本刊评论员 田鲁
丰田也宣布撤出澳大利亚了。
继福特宣布2016年停止在澳洲生产汽车之后，通用在澳洲的分公司——霍顿公司也在2013年12月11日宣布公司将不再生产自己的汽车。霍顿将逐步终止整车和发动机的制造，同时将持续裁员，直到2017年完全停止生产。
人们对较早撤出的三菱和日产已经淡忘了，而更早的克莱斯勒仿佛从来没有来过澳洲生产。人们都谈论丰田的选择——是留下来继续只有一个玩家的游戏，还是也随众撤出？
丰田的选择实际不难做出，但宣布的方式异常郑重。2月10日下午，丰田社长、总裁丰田章男与丰田澳大利亚总裁马克斯·安田，在位于澳大利亚墨尔本市西部的阿尔托纳区工厂向员工宣布，丰田将在2017年底停止在澳大利亚生产汽车。
这意味着到2017年，澳大利亚将不再有新的本土生产汽车。尽管该国去年产能比2004年40万辆萎缩一半，但汽车行业仍然是澳洲重要的支柱行业——有150家公司从事相关零部件和工具的生产、设计、工程等，汽车整车和零部件部门直接雇员达4.5万人。两年后，这些人将全部失业。
阿博特：伟大还是罪人？
能否保住汽车产业，已经上升到政治高度。
陆克文和吉拉德领导的工党政府，曾为此出台了很多政策，大多围绕着减税和补贴。而现在，人们讨论的是，谁令澳洲失去了汽车产业。
在野的工党和工会组织向托尼·阿博特政府猛烈开火，抨击后者不支持澳汽车产业、对限于困境的汽车产业袖手旁观，并警告澳汽车产业的终结，将造成210亿澳元的经济损失。
作为保守的自由党政客，阿博特对如此重要的问题，有着不同于工党的做法。
阿博特坚称自己已经做出了“一切可能的努力”。在通用董事会宣布关闭霍顿生产线之前，时任通用CEO丹·埃克森通知了澳洲政府。阿博特随即与埃克森举行了电话交谈。谈话的内容并未公布，不过，空洞的慰留和苍白的政治许诺，不足以改变通用的决定。
在宣布停产时间表的时候，埃克森列举了理由，包括“澳元坚挺、成本居高不下、市场规模小、市场细分、竞争激烈”。他没有说的是，阿博特的政治决定，促使通用下了决心。也即15年的补贴中止。
2001年1月1日，澳大利亚实行一项长达15年行业扶持政策《汽车竞争与投资计划》，行将结束之际，现任总理阿博特拒绝给予汽车业补贴。他称：“我们不应该继续用纳税人的钱补贴汽车业了。过去十几年一个重要的教训就是一旦进行补贴，（政府）就很难从中抽身。”
如此绝情的理由，在于澳洲车业无法将政府的呵护直接变现。
比如，近10年来，福特澳大利亚公司和霍顿已经从澳联邦政府得到超过120亿澳元的补贴，但仍然不能填补本地汽车制造业高昂成本造成的巨大缺口，未能提升本国汽车业的竞争力。霍顿早在2003年就丢掉了市场占有率第一的桂冠，现在的占有率不到10%。
不过，霍顿工会负责人曾恼火地指出，这全拜自由贸易之赐。现在澳洲进口整车的关税只有5%，市面上充斥了进口车。如果一个国家实行近乎完全的自由贸易政策，而本地汽车生产的成本比10年前上升2/3，澳元没完没了的升值使成本问题雪上加霜。在没有补贴的情况下，谁还愿意坚持无利可图的汽车生产？
埃克森不肯收回成命，阿博特将这一天形容为“糟糕而悲伤的一天”。但工党认为，阿博特一手“毁了霍顿”，应该“下地狱”。
真正让阿博特掏钱的，是员工的安置计划。阿博特随后宣布启动1亿澳元的霍顿员工专项基金。这笔钱联邦政府掏6000万，维多利亚州政府提供1200万，其余由南澳大利亚州政府支出。阿博特还指出，通用也将为该项目提供资金。他含糊地称，这笔钱还将用于帮助重工业企业向高附加值的生产方式过渡。
问题在于，这笔钱作为失业补助尚可，用来扶持企业转型则杯水车薪，何况两件事都要做。工会怀疑这笔钱中的很大一部分无法到位。
随着丰田成为最后的退出者，阿博特在2月10日与丰田澳洲总裁马克斯·安田举行了“简短会谈”。阿博特称，政府曾经试图通过补贴来拯救汽车制造业,但没有成功。现在最好专注于我们能够做且能盈利的事情。
“如果（丰田）不能盈利，我们也不会阻止他们离开。”他承认无力阻止澳洲汽车制造业崩溃，但暗示政府已经做好了全面的准备工作，将在全国范围内展开大规模的基建工程来解决失业问题。
为了回应批评，他举了纽卡斯尔的例子，“这个城市在90年代失去了钢铁制造业，但现在已经成为更好的城市。”在他看来，给钱给优惠政策，只能延缓而无法阻止澳洲汽车制造业的死亡进程。新经济将创造出更多的岗位，弥补传统工业岗位流失海外的缺口。
阿博特的上任，正好赶上澳洲矿业繁荣的尾声。他没有惯性地为汽车业继续提供补贴混到任期结束，而是强硬地选择旁观通用和丰田的撤资。他希望在工业生产彻底指望不上之前，带领澳洲进入“新经济时代”，但后者的前途在哪里，阿博特并无明确的说法。
必须正视的是，澳大利亚在后工业时代转型进程，是发达国家中最慢的。
经济危机席卷西方的时候，澳洲正在享受国民收入和国家税收节节升高的美好时光。现在，阿博特亟须创造更多的工作岗位，引领传统经济顺利转型。虽然短短一年，还不足以看到迹象。至少，阿博特拿出了不混日子的决然态度。作为经济大规模转轨时期的领导人，他有机会使自己历练成伟大的总理（当然，也可能成为经济大滑坡的替罪羊）。
在这点上，他也许企图向执政时间最长的前总理鲍勃·霍克的方向靠拢，后者引导澳洲经济实现了国际化进程，被公认为澳洲历史上最得人心的总理。但阿博特恐怕不好意思承认，因为后者属于对立的工党阵营。
霍特：外资艺术家
鲍勃·霍克个性鲜明，是学者出身的政客。他仍保持着75%支持率的执政记录。当然，11秒喝下1.4升啤酒的吉尼斯世界纪录，也属于这位前总理（现已被打破）。他的男子汉形象，使得选民趋之若鹜。不过，一个政客的长久魅力，显然不能靠喝啤酒的记录维持。
霍克上台的时候，正值农矿产品价格低迷，澳洲经济也陷入长期衰弱的境地。霍克发现了国营企业运行的低效率，他大力推进大型国企的私有化，极力引进外资进入澳大利亚经济。他在1984年就劝说中国投资西澳洲的煤矿、铁矿股份。当时的中国一则外汇头寸紧张，二则没有预见到中国15年后对澳洲矿业的依赖程度。中国搁置了霍克的建议，事后证明了霍克的远见。
同样，他不断游说日本车企投资澳洲。虽然丰田1963年就进入澳洲。但在上世纪80年代以前，澳洲的汽车生产仍然是美国企业的天下。因为霍顿在1931年就成为通用的澳洲子公司，福特也在澳洲耕耘半个世纪。霍顿虽然努力推动自主车型，但是主打的仍是别克、雪佛兰、庞蒂亚克的代工品。
信奉“地缘经济学”的霍克，认为澳洲在经济上属于亚洲。他尽力使澳洲融入亚洲经济圈。由于霍克的政策和亲自向日本企业示好，日本车企大举进军澳洲。丰田在1985年-1990年追加的投资，超过此前20年的总和。而日产、本田、日野和铃木都在此时进入了澳大利亚，建立本地化生产体系。
此时的澳洲汽车进口关税维持在15%，澳元汇率只有0.75美元，日本车企认为在澳进行本地化有利可图。霍克认为，允许日本车企进入，必须要先确保投资不会造成外国政府操纵价格，促进本国就业和经济发展的考量则属于第二位。
霍克没有想到日企的发展如此迅速。丰田在澳洲增加投资后，其佳美（凯美瑞）和阿沃龙大受欢迎，后者赢得了单车型销量冠军。当时日本车的平均单价1.87 万澳元，以中低端车为主，而同时期德国、美国、英国、法国车的平均单价分别为 3.2 万、2.23万、2.84 万、2.1 万澳元，差距明显。
就连美系血统的霍顿，都向日系靠拢。霍顿从日本汽车厂商引进了很多技术，例如基于五十铃的TF系列车型，以及在1986年采用日产RB30引擎的VL系列。中东石油危机的结果，使日系小型车在澳洲大行其道，改变了当时澳洲人的消费习惯。
霍克见状马上采取了对冲措施。他在1988年宣布取消了进口车配额限制，同时降低整车关税至15%。澳洲本地生产的汽车面临的竞争压力陡然增大。霍克并不承认此举为了打压日系车在澳洲过分做大，“所有的政策都是一视同仁的”，他称。
不过此举的效果逐渐显现，所有澳洲当地的外资厂商（除丰田外），都决定缩减小型车的生产，转而从国外整车进口。1988 年起，三菱的 Colt、福特的 Laser 和日产（当时还未退出在澳生产）的 Pulsar 都相继停产，而当地生厂商则转而扮演了小型轿车进口商的角色。
丰田依靠优秀的成本控制能力，依然维持小型车在澳洲的产量，只不过这部分产能需要出口到中东。澳洲成了丰田向中东出口的基地（21世纪后，该地位被泰国夺取）。丰田超越霍顿成为出口企业的主力，不过，直到2003年，它在澳洲本土市场的份额才超过霍顿。
上世纪90年代以后，澳大利亚汽车出口增长强劲，整车、零部件出口总额增长了约2倍。汽车工业一度成为澳最大的出口工业部门，几乎与铁矿石出口额相当，超过小麦、牛肉和羊毛等传统出口商品。
霍克的政策就像牧羊人的鞭子，他只须在空中挽个鞭花，羊群就会乖乖按照他的意图前进。他引进本地化生产后，相隔几年，又放开进口配额的做法，使澳洲成为面向亚洲和欧洲的汽车出口大国。
澳洲地广人稀，霍克实现农矿经济转型为现代工业，依靠的是外资，其政策手法的艺术性令人叹为观止。澳洲经济几乎没经历痛苦就实现了转型。当然，他的成就必须放在当时日本崛起、美国经济走弱的大背景下，他只不过看到并明智地顺应了当时世界分工的潮流。现在回头看，那时已经孕育了经济全球化。霍克的经济思路与之暗合。
阿博特至今没有表现出霍克那样的高超技巧，他将羊儿赶向了绝路。同样在澳洲经济转型的大背景下，阿博特还未明确晋级新经济的路线图。
如果选民耐心地给他类似霍克的4届总理，他也许会有更多的机会。而眼下，他需要创造奇迹，才能赢得选民的再度青睐。如果澳洲汽车生产落幕之后，东澳洲几个州的经济会变得不同但是更好，那么他就有希望向已经霍克的历史地位挑战了。
