他的特斯拉电动跑车（也许还有豪华电动SUV）一开始卖得巨贵——10万美元，后来降到5.9万美元。假环保之名，演艺界大咖和商界大佬几乎人手一辆。在贝弗利山，如果你的车库里没有一辆特斯拉，那么简直是一场灾难——你已经被上流社会踢出局了。
马斯克的脑子里总是冒出古怪想法，还能想办法诉诸实践。他并不满足于卖几辆外形海酷、不烧油的跑车。他勇敢地参与了巨人的争斗——电动车快速充电标准之争。如果他投入到两大阵营中任何一个，都会受到欢迎，但他还是喜欢独树一帜的感觉。如果单纯从规模上看，就像泰坦之间的争斗，偏有一只蚂蚁横插一杠。巨头们偏偏还很重视马斯克的方案，称他为“消费者的第三个选择”。
对垒的两大巨人分别是电动车领域占据优势地位的日本厂商——日产、丰田、三菱为首的“CHAdeMO协议会”，以及通用、大众等8家德美企业组织的联合充电系统（“CombinedChargingSystem”，简称SAE Combo）。
丰田最早开始把电动车商业化，迄今为止也做得最好。不过，CHAdeMO的基础则是东京电力于2002年成立的业务部门，自2006年起开始全面展开推广标准的讨论。2010年3月日产为了推广LEAF，和东电组建了CHAdeMO协议会。丰田观望了许久，最终也被说服参加CHAdeMO。在丰田加入之前，日产就向美国汽车工程师协会（SAE）提出了该标准。劝说美国、欧洲企业加入。一时间，CHAdeMO有变成世界标准的趋势。
不过，大众和通用从战略角度出发，并不想加入日本厂商发起的充电标准。在电动车生产和销售方面，日本企业一直处于全球领先的地位。美国通用汽车高管表示，“在这样的情况下，如果充电标准也被日本控制，对欧美汽车和电力设备厂商而言，后汽油车时代就将前景黯淡”。
在美国厂商的压力下，SAE搁置了加入CHAdeMO的计划。通用和大众在去年发起SAE Combo充电标准。CHAdeMO协议会会长、日产COO志贺俊之说“对方有抵制CHAdeMO的动作”。两大阵营都向国际电工委员会（IEC）推销自己的标准，IEC目前承认多个标准。最终哪一个胜出，留待市场来选择。
双方都在积极拉拢中国厂商参加自己阵营，也提防中国人提出自己的标准，加入混战。没承想中国厂商尚未做出明确反应，马斯克就抢先宣布推出自主标准——超级充电桩（Tesla Supercharger）。
他宣布这件事的时候，只建立了8处充电桩，其中6处在加州。这些充电桩可以让搭载85千瓦电池的EV，只充电30分钟，就可以续航240公里。它支持特斯拉销量最好的EV跑车——Tesla Model S，及今后上市的车型。
马斯克计划2015年前建立100处充电桩。现在已经建成的不足20处。而日产主导的CHAdeMO，已经在全球建成1500处充电站。双方实力的差距太大。
但马斯克的Supercharger有自己的优势：所有Supercharger都是免费使用的。这些电能来自屋顶的太阳能电池板，还可以使用光伏发电生产的电能。充电剩余电能还可卖给电力公司，借此支撑免费充电服务的形式。电力买卖活跃的美国电力交易市场，有能力购买这些“垃圾电”，从而为马斯克的独立标准提供了支持。
买Tesla Model S跑车的都是有钱人，他们会在乎“免费”吗？他们当然在乎，这体现在公司为客户提供完善服务的良好体验上。这些加州阔佬都喜欢消费时不同于其他芸芸众生的VIP感觉，哪怕多花银子也乐意。何况，这些充电桩设计风格颇有“星舰迷航”式的未来世界风格。将未来跑车开到未来“超级充电桩”旁边，难免产生强大的心理优越感。整天喊着“生而平等”的好莱坞人士最喜欢这个调调，马斯克太会抓顾客心理了。
如果产品有足够独特气质，就可以不必理会“兼容性”。在自己建立的生态系统中自我完善，实现客户所期望的体验。特斯拉正在走苹果发迹初期的道路。当然，马斯克的小众产品注定他永远无法成为乔布斯。
就因为看到马斯克的独立魅力，丰田、戴姆勒公司会同阿布扎比主权基金都认购了特斯拉股票。马斯克数次走到弹尽粮绝、公司关门的悬崖边，都能够化险为夷找到钱，和特斯拉公司的产品、标准具备的独特性有很大关系。根据奥巴马总统的要求，美国能源部也必须投入大量金钱，供养这个电动车企业的标杆。如果投靠某个充电标准阵营，特斯拉的独特性就将削弱。
“泯然众人矣”，才应该是马斯克最担心的。他层出不穷的新奇想法和执行力（其技术实力并没有那么神奇），让他每过一段时间就能“放一颗卫星”。永远活在舞台中央，是这个小公司的战略。独树一帜的充电标准，只是一个小注脚。
