如果市场的游戏规则过于偏重厂商，而对消费者存在歧视，那么这个游戏规则随时可能被践踏和颠覆。大锤砸车、牛拉汽车游行等各种秀，严格地说起来，算是诋毁厂家花费无数宣传费用营造的形象，可以被厂家告上法庭的。基于同样的理由，这些行为也很难被诉讼索赔。公然损害对方利益的行为不需要负责，这就是不公平市场环境所带来的恶果。
所有人都蔑视规则的市场是可怕的，从长远看，这样的市场环境对貌似强势的厂家同样不利。
现在局面似乎有了改观。“3·15”曝光（尽管只有一年一度）、消协调查、质检总局约谈直至强制召回。市场各方力量正在实现平衡。各方回到规则内，有助于建立完善、公平的游戏规则，对汽车质量问题更容易达成共识。厂家必须让渡短期利益，来恢复市场信心和赢得消费者信任，尽管有时这样做的经济代价相当大。
技术发展的过程中，这些可能是必须缴纳的学费。如果耍赖，事情将会复杂化。捱到最后还是躲不过去，各方都为此付出了时间成本和社会成本。
质检总局的强制力已经被广泛认识了。总局“约谈”本身不具备强制力，但以依法强制力作为后盾。质检总局如果被迫使用“责令”一词，将对生产厂家的社会声誉和形象构成打击。这也是有事实例证的。
可消协没有强制力。大家都知道，无论哪一级的消协，其职能只能是提供咨询、调解、法律援助，并无执法权，甚至也没有主动发起公益诉讼的权利。因此，汽车厂家一直存在轻视消协作用的惯性。
消协正在强化自己的职能，这一点值得所有市场各方重视。今年年初，中消协成立了汽车投诉办公室专家组，成员包括国家质检总局质量司官员，国家质检总局缺陷产品召回管理中心人员，以及多位业内技术、法律专家。前两者同时具备官方身份。尽管在这个办公室，这些官员都是以个人身份参加，提供咨询。但仍可视为，消协和质检总局之间建立直接的沟通管道。
这样一来，消协除了调查、调解之外多了一个手段，就是通过该办公室向质检总局“报备”。该渠道便捷有效，一旦同类投诉案件累积到一定数量，具备“批次性”特点，质检总局的介入是不可避免的。借助于质检总局，消协似乎也获得了某种“公权力”。
不仅如此，有法律专家呼吁赋予“消协”明确的社团身份，以便获得民事诉讼主体或公益诉讼资格。这个提议并不需要修改相关法律就能完成。如果此提议实现，消费者就可以委托消协代打官司，现在一大堆同类投诉中，大部分都将转化成集体诉讼，如果厂家拒绝妥协或者拖延解决的话。
当然，诉讼或者集体诉讼只能作为最后的手段。到那时，消协在做调解的时候，发言权将提升，仲裁人地位将获得各方更大程度的尊重。这是市场走向法治的标志。消协的调解成功率将大大提升，反而降低了官司的数量。
这样的前景必将成为现实。在此之前，生产厂家应该更重视消协意见，维系沟通渠道，主动承担质量义务，比陷入被“责令”的被动局面要强得多。
