问题1：电动车盲目低水平建设
事件回放：2009年至2011年我国电动车仅售出1.3万辆，其中还包括公交车和公用事业用车，2012年的数据尚未出炉，预计也不会出现大幅度提升。
问题2：核心技术缺乏
事件回放：相比跨国车企纷纷推出电动车、混合动力车，我国车企的新能源车型多为昙花一现，实际进入销售领域的并不多。
问题3：传统节能减排及混合动力鼓励不够
事件回放：政府对新能源车的补贴主要集中在电动车上，混合动力和先进发动机仅能得到3000元的节能补贴。
在十八大报告中，科学发展观列为党的长期指导思想，着重提出建设生态文明。对于汽车业而言，这些信息都指向了一点——新能源汽车。现在是中国政府换届、经济调整攻坚的时间节点，对于新能源来说，也恰恰是到了一个关口。从前几年的新能源热席卷全球，到现在已经进入到一个反思冷静的阶段。
尽管新能源的概念还在被热炒，不少地方政府仍热衷于建设新能源产业园区等，但是其降温的意味也越来越浓。一位电池生产商的CEO告诉记者：“尽管我们看好电动车的长远发展，但是毫无疑问中短期肯定是要以混合动力为主，因为电动车的运营模式问题还没有一个妥善的解决方案。”
未来10年，被寄予极大希望的电动车以及中国汽车业的“弯道超车”可能要重新回归到理性的道路上。
传统能源仍有生命力
新能源车发展的一个根本前提是能源枯竭导致的危机，早在上世纪80年代就有新闻报道称，全球的石油仅供使用40年，到了2007年又有报道称中东地区石油仅能继续开采40年。
但是从目前来看，在一定时期内，随着勘探技术的进步，传统能源的生命力仍然不可小觑。
譬如在美国正在如火如荼进行中的页岩气开采，为美国带来了一个新的契机，目前我国也已经开始勘探开采页岩气。即便是石油这样的传统能源，近年来也有不少新的发现，也有分析人士指出：“众所周知，在海底等区域都藏有丰富的能源，以目前的技术水平开采难度和成本较高，但是随着技术的进步，这些能源的开采并非不可能的事情。”
能源即将枯竭的理论已经越来越站不住脚，即便是长期仍然面临这一问题，但是目前看来，新能源车发展的迫切性并不像原来设想中那么强。
电动车瓶颈
在现实前提影响下，电动车自身的瓶颈也导致其发展动力不足。
根据我国今年7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，2015年我国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆。
而根据统计数据显示，2009年至2011年仅售出1.3万辆，其中还包括公交车和公用事业用车，2012年的数据尚未出炉，预计也不会出现大幅度提升。因此，有第三方分析机构指出，在目前政策下，乐观预测新能源车的累计销售在2015年将达到34.3万辆，2020年则稍高于100万辆，仍远远低于规划目标。
电动车无法普及一方面是其能量密度仍然无法与传统动力汽车相比，在政府补贴之下，成本也无法降低至消费者可接受的程度；另外一方面，电动车的安全也是一大隐患。今年在深圳曾经发生一起电动车被撞起火案，尽管随后的调查结果显示并不是电池质量问题，但是这仍然极大地影响了消费者的信心；同时，充电设施建设缓慢也成为阻碍电动车发展的现实问题，而且关于充电标准的争论仍然还没有结果，电动车普及的基本条件还不完善。
更现实的解决方案
有专家指出，在电动车尚没有取得关键性技术突破的情况下，更为现实的解决方案反而能够更好地解决节能减排的问题。正是基于这样的考虑，传统车型的节能减排以及混合动力等技术成为当下的一个主流。
一位业内人士告诉记者：“目前传统汽车保有量巨大，只要采取一些简单的措施就能够实现明显的节能效果，譬如天然气等替代能源，更具现实意义。”
即便是新能源领域，相比纯电动车，混合动力的普及条件更为成熟。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：“与纯电动相比，现阶段混合动力技术较为成熟，产业化条件要求较低，不需要基础设施支持，是当前我国最应该重视和推广的。”
不过，即便在传统节能技术和混合动力技术方面，自主品牌在这一领域的现状却令人担忧。
当前市场上先进发动机技术仍然被外方掌控，大众之所以近年在中国市场受到追捧，其TSI+DSG动力总成是不可忽视的加分项。混合动力车型也是以合资品牌为主，譬如被消费者熟知的普锐斯、混合动力凯美瑞、雷克萨斯CT200h等。而且新的车型还在不断引入，广汽本田今年宣布将导入两款混合动力车型，目前，CR-Z已经在其销售渠道内销售。
相比之下，我国自主品牌在这两方面的技术仍处于较为落后水平。清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健甚至表示，由于没能掌握在发动机和制动能量回收系统方面的关键技术，在他看来，自主品牌的混合动力汽车根本不具备混和动力应有的特征。
或许任何的新生事物都要经过螺旋式的发展过程，而不会一帆风顺，未来的10年中新能源车将面临一个不可避免的胶着期。
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