十八大，这场全球瞩目的盛会，渐行渐近。一个特殊的新社会阶层群体，在中国经济发展过程中扮演的角色，日渐重要。而早在几个月前，十八大代表名单出炉，香港《大公报》评论，与以往相比，民营企业家代表数量创新高，扩大了十八大代表的覆盖面和代表性。
民营企业家成为党代表，始于2002年的十六大，民企代表首次获得7个席位；2007年十七大，这一数字扩大到17人；此次十八大，民企代表再次增至27人，其中，24人为民企掌门人。按照中央的安排，此次十八大代表比十七大总额增加了50人，其中民营企业家就独占了增加额的五分之一。
这是一个重要的信号——民营经济，在十八大之后将会迎来更好的发展机遇。按照中国人民大学行政管理系主任毛寿龙教授的评价，这些数据，显示民营企业家社会政治地位的提高以及话语权的增强。而早在2001年，前国家主席江泽民在“七一讲话”中就明确提出，新的社会阶层是社会主义事业的建设者，这为后来一系列举措提供了认识基础。时下，中国非公经济已占国民经济的半壁江山，并吸纳了大部分的就业。与之相适应，自2002年起，民营企业家开始以群体的方式登上中国高层政治舞台。
然而，这样的转变，还不足以承载民企这一新社会阶层的发展速度。无论是德隆危机，还是国美牢狱，都揭示了中国30多年的改革开放与市场经济建设中所孕育出的大型民营企业，目前已经超出了现有制度所能提供的最大空间容量。若没有根本性举措，中国民企尤其是大型民企，将无法摆脱结构性衰退的危局，这也是十八大需要直面的挑战。
钱的门槛
一直以来，缺钱，被视为是民企遭遇的最大难题。中小企业还能勉强依靠简单再生产循环发展，但大型民企，尤其是大规模投资的大型民企，资金缺口巨大。
对于资本密集型的汽车业而言，由于产业链庞大，能够带动当地的经济增长与人员就业，在地方政府以及相关财政机构的支持下，融资情况相对较好。但这也更多集中在大国企，即使民企，也仅仅限于吉利、比亚迪等老牌民营车企。
即使是谋求上市，也需要有能够让资本市场为之心动的热点。只是对于大部分民营企业家来讲，多数低调，不愿意对自己所做的事情过多宣传。因此，资本市场对其的可持续发展能力以及盈利能力持保守态度。当然，诸如比亚迪这样的民企，能够借用资本大鳄巴菲特的“金身”，这属于一个另类样本。
在更早的时候，以吉利汽车为代表的民营车企，四处碰壁，不仅完全依靠自有资金，在汽车生产资质以及投资领域，颇受限制。直到董事长李书福开始放下“狂人”的心态，紧跟政策走向，加之民企所处环境相对转好，才逐渐走向正轨。
身为十八大代表的长城汽车董事长魏建军，对此倒是很习惯：“我们一直都是靠自己的，不需要贷款，现在也有很多银行希望我们贷款，但是我们资金状况非常好，在保证必要的投资的情况下，还能够有资金去做一些‘过剩’的投入。”在他看来，政策的扶持并不是市场竞争取胜的关键要素，在以国际市场为目标的长城看来，只有自己强大了才是根本，其他的要素，并不能改变大局。
必须承认，中小企业融资难是最现实的问题。反观中国车业的现状，大国企当道，合资车企垄断市场，产业链条出现严重断层，核心零部件基本都来自于跨国巨头。如若将大量的资金投向研发领域，由于投入庞大，回报周期短，远不如投资整车来的效益快。加之国企因制度原因，即使有大量的资金，但管理者有规定的任期年限，有限的时间内需要有看得见的“政绩述职”，因此，“前人栽树，后人乘凉”的做法，多是一种空想。而大部分资金都流向到整车企业，中国存在大量中小零部件企业，直接在资金层面被打上了封条。尽管中国汽车工业发展的核心之一，在于零部件产业的崛起。
由于金融特权的膨胀，民企融资成本直线攀升，利润空间被大幅挤压。一种常见的做法是，由于别无选择，民企老板们，首先压缩科研，然后压缩规模，尽量挂靠国企，最后送给外资。曾有某民企，在即将完成产业链整合和产品升级之时，不得已走上了这条道路，十余年的心血毁于一旦。
现在不会再出现政府大规模的刺激计划了，但2008年金融危机时期的4万亿投资，尽管不得已为之，却带来了大麻烦。加上地方配套资金，实际支出可能超过10万亿。这么一大笔钱投向基础设施，固然促成中国在危机中第一个复苏，也使我们“享受”了持久不退的通胀高烧，而通胀的后果，又直接导致从企业回收资金。
近年来，国务院发布鼓励和引导民间投资健康发展的一系列政策，相关部委也加快出台实施细则。支付行业以前主要由国有银行机构主导。去年5月以来，央行累计发布4批、近200张第三方支付牌照，广大民企得以进入这个行业参与竞争。
去年10月，浙江海宁一家生产汽车配件的企业研发出一种电控新产品，因缺乏资金无法入生产。
在向商业银行贷款碰壁之后，海宁某小额贷款公司为其提供了50万元小额贷款，有了这笔钱，该企业抓住了属于自己的商机。
不过，为这种小额贷款办理质押相对简单，再大些的贷款就不那么容易。更何况，牌照的发放只是解决了准入问题，第三方支付是一个创新密集的产业领域，移动支付等新技术、新商业模式层出不穷，不乏与原有制度及政策体系存在冲突之处，对制度开放性的要求也更高。
经济人士呼吁，希望能够继续解除新兴行业发展的制度瓶颈，让民企在“登堂”之后能够“入室”。
而且，国家对企业的结构性减税要进一步落实，这对扩大民间投资、扩大消费有利。而给民企减税，除了零敲碎打的措施外，还要实行普惠式的减负。现实情况则是，减税，意味着政府掌握的资源变少，而促进保障则需政府各级掏出更多的钱。更让人为难的，这样的改善虽然显效但是缓慢，甚至超过一届政府的任期。就目前来看，决策层似乎更愿意“优惠政策”、放松信贷，回避结构性减税。十八大之后的新领导班子，需要拿出战略性解决方案。
实体之重
另一个层面，融资难，并没有被列为是民企最大的挑战，按照中国民生银行副行长梁玉堂的说法，“民企缺钱，是客观存在的问题。”客观，意即制度束缚与观念问题。万通控股董事长冯仑曾总结，民营企业，难的不是体力苦，也不是熬夜加班，而是在中国的创业还要面临社会转型、制度重建这样的过程，“今天最大的困难不光是市场博弈，而是在市场博弈中跟制度博弈。我们总是要学会既做经济性博弈，也要学会跟体制和社会转型的节奏配合。其实大部分企业都是因为这件事情死掉的，因为我们在转型社会经济责任、权利不确定，所有的事情都不确定，所以你在做的时候拿捏不好就掉坑里了。”
2011年的全国工商联的调查显示，原材料价格上涨、人才匮乏等内外部因素，是民企转变发展方式面临的最主要困难。而在垄断行业，它们仍在期待“真正享有平等的投资机会”。
民企进军垄断行业的障碍，至今仍未清除。“国务院‘民间投资36 条’的颁布，大型民营企业投资意愿增强，但土地使用限制、行业准入壁垒、项目审批难等因素对不少企业影响较大，民企希望真正享有平等的投资机会，期待政策的具体落实。”
当然，汽车的全球化特点，使其成为中国最为开放的产业之一，生产要素的垄断，未达到最严重的程度，但政策扶持与优势资源依然偏向于大型国企。关键问题在于，汽车行业，到底在中国经济中承担什么样的角色？汽车，传统制造产业，同时也是高新技术产业。两大特点，决定了汽车产业在中国经济中应该承担支柱地位。否则，美国总统奥巴马在2012年的国情咨文中，也不会突出引用了福特汽车、通用汽车、卡特彼勒及其他很多美国制造商的就业创造声明，特别强调了制造业向本土回归的迹象。
目前，因为观念的问题，汽车产业在中国的经济地位一直未被明确。限制与鼓励，总是纠结在汽车行业之中。当经济放缓时，汽车业成为拉动经济的重要引擎；当污染与拥堵日渐严重时，汽车业又被列为最大的元凶……
在中国经济结构中，最大的支撑来自于制造业。
客观而言，中国改革开放30多年的最显著成就，即是加速了工业化进程，促进城市化建设，带动了大量劳动力就业，培育了成熟的产业工人。然而，相比于国际，中国制造业更多处于粗放阶段，位列产业链的末梢，过多依靠低廉的人工成本获取竞争优势，尤其是外向型经济在全球衰退中迎来重创，房地产、金融业等泡沫风险早已拉响了警报，地方政府不能过多依赖这些“见效快”的非实体经济。而2011年紧缩的信贷政策，更是给中国制造业带来了空前的融资难题，成本显著增加。
中国制造业的真正威胁，来自于创新与技术。曾经，制造业被美国排斥为“落后产业”，如今美国重回制造业，誓言要在高端制造业领域保持领先，并为新的产业革命做好技术储备。美国2012年财政年度增加了国家科学基金、国家标准和技术研究院实验室等重要科学部门预算，开发先进制造技术，并启动先进制造技术工会项目，旨在通过公私合作伙伴方式来增加制造业研发投资，缩短从创新到投放市场的周期。
不仅是美国，日本制造企业正在回归本土建厂，制造业复兴也成为欧洲大陆执政者的选择。在投资拉动之外，创新经济发展环境和机会，应是中国政府“实体经济战略”的必然考量。
中国经济重回实体经济时代，这被业界认为是中国改革开放30多年以来最重要的一次调整重组时期，也将是一个长期的趋势，未来十八大，将继续以发展实体经济夯实中国经济的基础，但需要重申民企与国企的共同发展。
国企改制，一直处于艰难进行中，虽已有成效，但注定是一个长期的过程，灵活创新与体制包袱仍在彼此冲突；而当前民企面临的问题又在于，在资源缺乏的情况下，如何找到中国特色且有全球化时代特点的中国大型民企整体战略思路？
2010年的数据显示，民营企业500强仍然以制造业为主，共有329家制造业企业入围，前五大行业分别为：黑色金属冶炼及压延加工业，建筑业，批发和零售业，电气机械及器材、线缆制造及仪器仪表制造业以及综合类。在“国家鼓励发展战略性新兴产业政策”的指引下，一批民营企业迅速调整产业结构，进入节能环保、新材料和新能源等新兴3个产业。
诚然，民企在成长过程中存在着自己的问题，比如投资规模过大、负债规模较大、债务结构脆弱、内部管理冲突……但民营企业有两大突出优势：一是，企业有真正的主人，能够给自己做中长期的规划。二是，企业的主要心思在发展上面，效率比较高。华泰汽车董事长张秀根就很坦诚地表示：“我们现在所投的发动机、变速器，都是我们自己拿钱买的技术。我们就是踏踏实实地做事，动力总成问题不解决，是没有核心竞争力的。只有我自己稳稳当当
地做出来了，才有后续生存的可能。我是真心地想把这个产业做起来的。像清洁柴油发动机这样利国利民的好技术、好产品，如果能够得到国家产业政策的有力支持，会发展得更快更好。”这话不假。中国汽车的“黄金10年”已经过去，借“市场大好赚一笔快钱”的取巧做法早已行不通，否则也不会出现诸如春兰、波导等一系列家电企业折戟车业的先例。但凡现在还在汽车领域拼打的民营企业，基本都抱着“做实业”的心态，但很多时候，它们无法得到政策的惠顾，更多依靠自身。
中国制造业核心技术的空心化，让人堪忧。仅以汽车业为例，多年的合资合作，未能实现“市场换技术”的初衷，更多充当跨国企业的代工工厂，包括发动机、变速箱等核心动力总成技术，一直垄断于外资之手。即使近年中方话语权逐渐增强，合资公司纷纷建立中国研发中心，但实际上，外方不会轻易将技术输出，中方在研发中心并没有核心地位。即使温家宝总理在2011年的夏季达沃斯会议上，强调希望欧洲国家开放市场，以及向华输出先进科技，但这仅限于“希望”层面，短期内，还无法以庞大的对外投资贸易换得核心技术的输出。
借用一位民企人士的说法：“民营企业家的‘产业报国’想法，听起来虽空，但制造业强了，装备就强了，在国际上的腰杆就硬了，没人敢欺负我们。现在中国尽管是经济大国，买了很多的国债，但是若把这些钱能实在地支持企业，弥补制造业的核心空白，我们装备能力上去，国际地位将比现在强很多。”
全球产业第四次转移已经开始，世界工厂的定位，已经不能肩负起未来中国的重量。站在国家战略层面来看，什么样的企业才能够体现国家战略意志最大化？无意去探讨国企与民企的属性，但民企在实体经济中的份量，十八大之后的新领导班子，应该给出一个更恰当的界定与政策扶持。全球化背景的今天，也许也到了解决历史问题的最好时机。
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