如果评比本年度地球上最重要的选举，非中共中央于11月8日召开的十八大莫属，11月6日的美国选举甚至都相形见拙。前者在某种程度上将决定中国未来10年的政策走向。而世界最大经济体的美国并没有这么大的不确定性，受到的关注反而不如中国。
减速可以接受？
近日，温家宝总理表示，中国经济已经企稳，全年增长7.5%的目标可以实现。这是建立在第三季度一系列经济数字基础之上的，但就是否“企稳”，学界存在争论。
第三季度GDP增长7.4%，自2011年年初连续第7个季度放缓，也是金融危机以来的最低增速。按照欧美习惯的年化增速来看，环比增长9.1%，高于二季度的8.2%。
在具体指标上，工业增加值同比增速上升至9.2%，高于8月份的8.9%；零售额实际增长12.3%，高于8月份的11.2%；有迹象显示，中国的出口正在反弹，9月出口同比增幅为9.9%，高于8月份的2.7%。同时CPI持续走低，信贷增长。
这些繁琐的数据似乎都指向一个观点，即中国经济已经“触底反弹”。
但瑞银指出，由于欧美经济都没有改善迹象，9月份的出口增长，连同带动的工业活动增长，都是中国的主要出口市场——西方各国的圣诞定单导致。季节性增长可能使“反弹”迅速变得疲弱。
有意思的是，通常把“保8”挂在嘴边的政府官员，从年初开始就“欣然”接受增速低于8%的现实，而不是匆忙宣布刺激政策。
到目前为止，南方出口型经济圈（长三角、珠三角）并未出现大规模的裁员潮和企业倒闭潮，与2008年的情形截然不同。这是政府认为不需要大规模刺激的重要原因。
需要担心的，似乎是相反的事实：劳动力供求比维持在1.05：1。劳动力至少在形式上处于短缺状态。在某种程度上，劳动力短缺造成了工厂开工不足，无法及时满足定单。
汽车市场的微增长状态下，大多数汽车企业并未开足马力生产，甚至有企业采取短期停产、取消夜班等措施，以适应市场趋缓的现实。但各车企均未采取裁员的措施，相反，工人的平均工资今年增长9.8%。
劳动力价格迅猛上涨，已经使一些服装加工类的跨国企业转而投资越南、柬埔寨等工资水平更低的地方，而汽车企业则用扩大投资来应对。这一有趣的现象，可以归结为汽车企业的毛利率更高，要求的劳动力素质更高，更重要的是汽车类产品的关税远远高过低价值加工业，汽车的本地化生产仍有利可图。
中国人口的结构性变化，对上述过程起到决定性作用。人口的增速更低，受教育程度更高，工资更高，消费更多，让低于8%的增长变得可以接受。官方已经不需要高速增长，以创造足够多的就业岗位。这使减速增长成为一种半主动的选择。
以前默认的连续两季度“低于7.8%增速”就算衰退的中国式定义，正式作古。今年前3个季度，消费对经济贡献达55%，近年首次超过了投资贡献率（50.5%）。虽然距离美国的70%消费贡献率相差甚远，但我们已经走在正确的道路上。即依靠消费引导经济，而非投资。
不改革风险更大
以投资拉动经济增长，被《纽约时报》称为“被榨干了的增长模式”。关键在于这些投资都是低效的、重复的，甚至是无用的。媒体报道的“鬼城”、无人入住的住宅楼、闲置的会议中心，都增加了政府对银行坏账的担心。
迄今为止，境内外舆论对政府坚持打压房地产业的政策赞赏有加，虽然对大宗商品的生产者和热钱投资者来说相当令人沮丧。
虽然关注消费贡献，但政府明智地未启动任何消费刺激计划。提前兑现的消费只会造成虚假的繁荣，而马上出台的反向政策又让民众无所适从。汽车下乡、购置税减免的政策还未结束，大城市的限行、限购接踵而来，还有传说中的污染费。如果后者立足于环保和治理城市交通，那么前者就有难辞其咎的忽悠人嫌疑。政策的精神分裂症，使消费刺激政策被冲抵。
这些短时效的刺激政策，最终都被证明政府“好心办了坏事”。
刺激消费最有效的方式，莫过于增加普通市民、农民阶层的收入，促进收入公平。很明显，贫富差距过大不利于消费增长。
据称，由国务院发改委牵头，将在12月出台“收入分配改革方案”。政府希望展示缩小收入分配差距的决心。该方案自2004年开始酝酿以来，两次提交国务院未通过。
《华尔街日报》认为，中国政府一直注重投资者利益，旨在提高投资回报的政策，客观上压低工资水平，使收入差距保持在较高水平。
央行最擅长使用的手段是下调利率、增加信贷额度。传统刺激手段有可能加剧经济失衡，因为这些手段在增加投资回报的同时，代价是抑制工资水平和家庭支出。短期内，投资和消费是跷跷板的两头。
现在大的政策方向将要发生逆转，变得更重视普通消费者和劳动者。
但另一头的投资者如果认为回报不受重视，也许会重新考虑投资决定。尽管从长远看，投资和消费并不矛盾，但央行和政府一直试图走钢丝式地维持平衡。放弃房地产业作为GDP的拉动手段的同时，并没有寻找到合适的增长途径。
巴克莱资本认为，要想真正富起来，中国需要专注于调整经济结构、改进收入分配、推进创新和技术升级。而这些都是中国摆脱对资本投资和国有行业的依赖、扩大消费和民营经济所需的改革日程的一部分。
虽然这些道理人所共知，但针对哪一部分的改革，相应部分的既得利益集团就会跳出来反对，使改革举步维艰。但不改革的社会代价和风险越来越大，即将上台的新领导层必将权衡哪一种做法的风险更大。
《纽约时报》网页上写道，据“接近政府的不具名人士”称，中国政府迟至2013年秋季才会拿出来“一揽子”改革计划。
虽然数十年来获得诺贝尔经济学奖的大多为宏观经济学家，但不管哪个获奖的理论经济模型都无法描述现在的中国经济。大胆预测的学者大多押错了赌注，中国经济的内驱力和发展特点仍未全部被研究者认知。
因此，就如何改革才能跨过中等收入陷阱，启动消费，领导层做出决定的速度可能慢于公众期望，需要更长时间的博弈和权衡。
企业的残酷时代
按照宏观经济学经典理论，通常将市场经济运行规律划分为复苏、繁荣、滞胀、萧条4个阶段；微观层面，企业行为则对应为被动去库存、主动加库存、被动加库存、主动去库存。这一过程自发而残酷。虽然宏观上是优胜劣汰的市场经济之手在起作用，对于企业本身来说则是挣扎求存的痛苦过程。
根据这一标准，目前大多数汽车企业正处于“主动去库存”阶段，促销手段和价格战的升级，甚至主动减产、停产，以求得库存的减少。厂商被迫采取激进措施的前提是渠道商的不堪重负。《金融时报》将其称为“渠道堵塞”。库存从销售端已经堆积到整车生产环节。零售商再也无力消化生产商的库存，而此时整车厂商对销售商的控制能力已经被严酷的市场环境削弱了。
单纯计算工业增加值不能反映汽车产业的“健康”状况。尽管汽车产业公认健康的库销比在1.5以下。但普遍的库销比似乎都在1.7以上，甚至达到2。有些销售商宣称自己的库销比仅为1.05，即处于销售饥饿状态，但库存不健康的企业则很难公开配合调查。从一些厂家史无前例的“两停”（停止配件供货、停止生产）看，库销比应该高得吓人。
企业把握宏观经济规律，看似很难，其实不然。企业更多的是在修改自身计划、市场反馈的滞后中徘徊。年初的悲观预测并未反映到全年内控目标上来。即将“见底反弹”的预测，也未影响到汽车生产。厂商们一定要切实看到经济反弹、销量明显增长，才能重新调整产能。
8%魔力不再，既是市场适应变化的原因，也是主动选择政策的结果。企业一直尊重市场，前提是市场未被严重扭曲；政府必须尊重市场，适应新的经济发展规律。
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