采埃孚（ZF）与天合（TRW）的“婚姻”，正从传言向现实迈进。
前者是汽车动力传动系统和底盘技术供应商，而后者则是全球领先的汽车安全系统供应商；一个总部位于德国弗里德里希斯哈芬市，另一个则位于美国密歇根州利沃尼亚市。两者都是位列全球500强的汽车零部件生产商，在这个行当里，按照2013年营收，采埃孚排名第九（228.6亿美元），而天合第十一名（174.35亿美元）。
如果它们合并，将成为汽车行业最大规模的零部件企业并购。双方合并后的规模将位居世界第二，仅次于德国博世集团（BOSCH）的417亿美元。与大陆和电装并驾齐驱，零部件行业的集中度将提高到一个新高度。
据称，采埃孚已经借助银行筹集了100亿美元的资金，CEO斯特凡·索默（Stefan Sommer）已经获得监事会的支持，在出价120亿美元后积极与天合磋商，以期在美国法律框架下达成收购。美国法律对并购的监管流程远远快于欧洲。而天合的声明则措辞谨慎，但对于采埃孚的报价保持沉默，这对收购方来说是个好消息，说明报价基本被认可。继菲亚特收购克莱斯勒以后，汽车业再度从欧洲向大西洋西岸刮起资本狂风。这是一个值得玩味的趋势。
着眼于中国
由希腊债务危机引发的欧元危机已经过去一年，欧洲整体经济仍然挣扎在低增长和衰退的分界线上，法国刚刚拔出腿来，意大利又陷入泥潭。而欧洲汽车业已经告别急剧衰退、业务大幅萎缩的不利局面，开始缓慢地回升。无论对整车企业，还是零部件商，欧洲业务都没有恢复到危机以前。
欧洲企业在2009年以前所做的战略规划，现在拿出来看，只会引起唏嘘一片。曾几何时，它们是多么乐观地计算规模扩张的加速度，盘算东欧、俄罗斯新兴市场的爆发增长将给股东带来多少可资分配的红利。
新计划诞生和旧规划破灭的速度一样快。采埃孚必须做出一个“外线作战”的战略规划，它们选中的是中国。虽然采埃孚称，在上世纪80年代初就已经进入中国，其发动机产品搭载在奔驰卡车卖到新疆油田，但其B2B方式只面对德国本土的整车企业，对中国市场几乎没有影响力。
目前，采埃孚已经在中国拥有17家独资企业，但都作为来件加工的装配生产线，几乎没有独立研发能力。采埃孚似乎在专利保护方面对中国有很深的疑虑。采埃孚的中国战略被评价为“傲慢”，理由是本土化滞后、只着眼于高端车市场的定位。
不过，2012年索默就任采埃孚CEO后，中国市场的重要性就不再停留在口头上。将亚太区总部设在上海，并在2013年扩建了上海的研发中心，不过该中心仅关注本地化的适应性改进，缺乏核心研究。
索默的调整起到一定作用。2013年采埃孚集团收入达168亿美元，中国市场销售额只在20亿欧元左右，仅占其全球销售额的12%，远低于整车德国企业在华营收比例（德国3家整车企业ABB在华营收都达到25%-30%，利润则可能高达40%以上）。索默辩称，如果算上进口车搭载的采埃孚产品，中国地区的销售额增加到28%，与主机厂相差不多。
去年，采埃孚的欧洲业务增长率8%，北美业务增长5%，远低于远东业务，而中国则占据远东业务的90%。从长远来看，欧洲业务增长陷于停滞。索默认为，采埃孚必须向新兴市场战略转移。
而天合这家美国汽车零部件供应商，一直坚持中国市场的战略发展地位，虽然进入中国比采埃孚晚了10年，但中国业务发展迅速。2013年，天合亚太区销售额占其全球销售总额的19%，其中，中国贡献了亚太区业务的九成以上。现在，中国已经成为天合全球战略的新中心，业绩增速每年都保持在20%左右。
不仅如此，天合在华的客户资源也令采埃孚艳羡不已。虽然在美国本土，天合是福特和通用传统供应商。但在中国，天合没有捆住自己的手脚。不但国内所有的合资整车企业都是其客户，而且，与大部分自主品牌企业也建立起密切的合作关系。而采埃孚的中国客户仍然局限于南北大众（包括奥迪）和奔驰（采埃孚的客户——捷豹路虎的国产化尚未实现）。
如果天合与采埃孚的业务得到整合，新的“生产联合体”将成为中国市场的霸主，超过博世和大陆。而电装传统的客户多为日企，鉴于后者的市场份额，采埃孚并不将其视作对手。
问题在于，中国市场重要到如此地步，以至采埃孚不惜以自身命运作为赌注，去收购一家与规模相若的同行？除非采埃孚认为，此举带来的利益超过大幅举债带来的金融风险。
收购成功，中国业务跃升只是红利之一，并非最重要的原因。更大的可能是，采埃孚从中国业务缺陷中，看到自身发展的瓶颈。决定发起战略并购，增强自己在业界的地位。
从这个角度，零部件企业的座次榜，也许不是虚名，而是采埃孚“拼老本”的决定因素之一。
新技术前景驱动
相比采埃孚，天合在北美和中国市场占据优势。从专业上看，采埃孚的长项包括发动机、传动技术和底盘技术。而天合被定位为“安全技术生产商”，其业务范围包括电子安全装置、安保系统、无线电产品、安全带系统和充气抑制系统和ECU。转向和传动系统，是天合与采埃孚业务的重叠部分。
即使单纯出于稳固地位的考虑，采埃孚也希望扩大业务范围。采埃孚无疑希望拥有天合的主被动安全技术和美国市场。
而天合与采埃孚各擅胜场，双方的固有优势一直都摆在那里。为什么采埃孚此时提出了收购要约？
近年来，汽车产品的两个发展方向，一个是新能源系统，另一个则是智能驾驶。采埃孚专注于内燃机，从未涉足新能源技术。实际上，公司上下对该技术抱有深刻的怀疑，其投资方向就充分表露了这一点。如果电力驱动明天就占据上风，采埃孚将遭受灭顶之灾，其内燃机燃效技术和传动系统的专利价值将灰飞烟灭。电池驱动，使传统的发动机+传动系统，变成电池+电动机（传动机构将非常简单），采埃孚的拿手好戏将无用武之地。
为了不被技术的发展所抛弃，采埃孚押注另一侧：智能驾驶。而该领域可能的终点是无人驾驶技术。不管智能驾驶沿着什么样的技术路线发展，传感器、雷达、主被动安全系统，这些已经存在的技术将得到强力刺激，获得更大的发展空间。掌握这些技术的公司将拥有未来。
就现实而言，对于安全要求的提升，以及自适应巡航控制等驾驶辅助系统的需求增长，已经提升了电子产品在汽车中的比例。根据德国行业智库汽车管理中心（CAM）的预测，到本10年（2011至2020年）末期，全球驾驶辅助系统的市场规模将增长近5倍。
天合的产品因此变得火热。其电子产品在智能驾驶上大显身手。几年前，罗兰·贝格公司的合伙人马库斯·霍夫曼曾认为，美国零部件企业的特征是，技术处于中等状态，质量控制学习了日本的体系。它们的产品主要适应美国，产品线拉得比较长，零部件企业生产的产品很多，从高端到低端。
这里面的潜台词是，美国人在汽车零部件行当里做得不够“精益”。当初在3C（消费电子）业界，日本人也认为美国人做得“不精”，但美国人发起了互联网革命，一下子让日本人引以为豪的东西大幅贬值。
3C的历史正在汽车产业得到一定程度上的重演。美国企业正带头探索智能驾驶技术。除了谷歌等IT行业巨头外，德国的整车制造商也处在自动驾驶技术的研发前沿，其中包括宝马和戴姆勒等采埃孚的客户。
如果该技术趋势取得压倒性优势，采埃孚的位置就变得非常尴尬。
来自M.M. 沃伯格公司的分析师表示，自动驾驶“蕴含着阶段性的潜力”，整个行业有可能因此发生大的变动。
索默当然不希望内燃机相关产品走向穷途末路，但为谨慎起见，必须拓展新的商业机遇。德国商业银行（收购行动的筹资银行之一）分析师看好采埃孚的收购行动，“它们正将自身定位在一个利润丰厚的未来市场。”
敌意与沉默
采埃孚突然增加筹码，让业内所有竞争对手感到紧张。虽然目前讨论采埃孚与天合的交易能否达成还为时过早，但这两家公司确实有着互补的产品线。鉴于针对驾驶系统及自动驾驶汽车的电子辅助技术逐渐走热，技术专长的结合可能会造就一家强大的汽车供应商。
眼下正处于交易的“脆弱期”（一方出价，另一方回应稍显冷淡），其他几位零部件巨头也许正在考虑，要不要给这桩影响整个零部件行业格局的收购案泼点冷水？大陆和德尔福、麦格纳等巨头都明确表示，不参与“天合案”竞标。
收购天合所需的资金，即便对于能够负担的起的企业，也过于昂贵。不过，它们可能对采埃孚和天合合并后剥离的业务有兴趣。
如果合并得到天合董事会的批准，美国和欧洲的反垄断机构，将要求采埃孚剥离转向系统业务，否则两者该部分重叠业务在市场上的份额，将触发反垄断预警。
据路透社消息，采埃孚监事会主席贝耳（Giorgio Behr）表示，“正在认真考虑出售采埃孚正考虑出售旗下转向系统业务”，以便解决可能遇到的反垄断机构的阻碍，从而为收购天合扫清障碍。
天合集团的转向系统业务，2013年营收27亿美元，业务占比为15.5%，而该公司旗下的电子助力转向系统被视为未来推动增长的推动力。
而采埃孚目前同博世集团对等持股、共同运营着一家合资公司——采埃孚转向系统公司（ZF Lenksysteme GmbH），在8个国家设有工厂，全球员工达1.3万人，去年营收55亿美元。据透露，采埃孚正考虑将合资公司的股份转让给博世。
博世态度暧昧，未做任何回应。博世已经看到，这桩收购案是认真的，而要不要参与此案引发的关联交易，博世并未拿定主意。
如果博世同意交易，相当于帮助采埃孚建立一个横跨动力与电子系统的零部件“联合帝国”，后者将对博世目前在全球的霸主地位形成有力的挑战。这不是意愿问题，规模相当、业务范围类似的两大巨头，是天然的对手。
不过，接手采埃孚转向系统公司，可以巩固博世在转向节产品的领先地位。在采埃孚急于摆脱反垄断麻烦的时候，博世可以期待一份“有诚意”的报价。博世显然还在衡量采取哪一个方向的行动，可以给自己带来最优的长远利益。
不光是博世，麦格纳等巨头都以复杂的目光，注视着这桩史上最大的汽车零部件企业并购。如果它们参与争夺采埃孚剥离业务，则标志着采埃孚的并购行动不会遇到对手，反而引发了一系列并购行为。这对其他巨头意味着有利的局面吗？大家都在估量这个有点复杂的前景。
对于整车企业来说，情况就简单得多：整车企业并不乐见零部件企业整合，因为它导致了主机厂议价能力的下降。
在整车企业看来，零部件企业分为两种：一种是工艺流程导向型供应商。它们没有面向整车厂的核心产品，只拥有工艺上的技术，这些技术不受到知识产权的保护，这些企业议价能力低。整车厂将业务交给这些企业的时候通常使用自身设计方案，视对方为代工厂。
另一种是技术导向型企业，采埃孚、天合、博世都属此类。它们的产品面向整车厂，拥有自己的专利，属于技术导向型。对这类企业之间的资本互动，整车厂向来保持警惕。
对于采埃孚的动作，它的德国客户忧心忡忡。它们担心在美洲和亚洲市场，遇到采埃孚与天合的联合供应报价（可能是以默契方式）。天合在中国市场的客户覆盖了几乎所有整车厂，其中包括采埃孚的客户。如果采埃孚和天合合并，是否会引发中国反垄断措施，德国整车厂还拿不准。双方攻守同盟，倒是个现实威胁。
和站在“一线”的博世类似，并未首当其冲的德系整车厂也保持沉默（美国车企则相对超脱，因为采埃孚在美国的影响力较低）。它们无非想等等看，美国和中国的反垄断部门将作何反应，再决定自身行止。毋庸讳言，采埃孚与天合的婚姻，遇到更多的是沉默的、抱有敌意的目光。
在零部件企业已经完成全球化布局的今天，零部件企业与整车企业之间的利益关联，比整车企业之间更大。从欧洲刮向大西洋对岸的资本风暴，必将遭遇比整车企业购并更为强劲的阻力。
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