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这是一个独一无二的沉睡和复活故事。 荷兰人被称作“海上马车夫”，航海和陆行的本事均十分了得。19世纪，马车和帆船占据了荷兰人生活的主流。当时，大航海时代余烬犹温。而内燃机正在欧陆登场，很快席卷了这个低地国家。 和当时许多汽车制造商类似，世爵（SPYKER）汽车公司也是由马车行转型。道路方案的提供者，在技术更新换代之后，其产品仍然能占据道路，只不过是以新的形式。这一规律有助于我们认识目前行驶技术变革的前景（很可能传统汽车制造商仍占据优势）。
沉睡魔咒
1898年，阿姆斯特丹的马车商雅克布斯·史派克（JACOBUS SPIJKER）和亨德里克·让·史派克（HENDRIK JAN SPIJKER）兄弟二人，制造了他们的第一辆汽车。按照当时惯例，他们使用了家族姓氏作为品牌。 令史派克兄弟名声大噪的，并非新诞生的世爵车，而是他们为荷兰威廉敏娜女王登基而制造的黄金马车。这辆车直到今天还用于皇家重要仪式，真是青史留名的好办法。
和制造马车时一样，史派克兄弟只为名门望族、巨商大贾生产汽车。世爵的客户不在乎价签上一串数字的长短，他们更在乎这辆车是否足够令人瞩目，性能是否卓然不群。在马车时代，古老繁复的金饰族徽和黄金马铃可以提示路人的敬意。在汽车时代，性能和外形开始变得同样重要。对黄金典礼马车印象深刻的威廉敏娜女王，陆续购买了11 辆各型号的世爵。所有这些汽车都完全按照荷兰王室需求量身打造。世爵成为全球给全世界范围内皇室、王公贵族、苏丹、酋长们娇宠品牌。
史派克兄弟到处寻觅有能力“迅捷”行驶的发动机。羽翼已丰的奔驰公司，向其提供了3HP和5HP双缸引擎。这只是兄弟俩的权宜之计，采购发动机和传动系统，可以让初出茅庐的世爵尽快上路。他们希望自己研制发动机，雅克布斯担心，奔驰可能不会将最好的发动机卖到荷兰，因为奔驰同样需要保持在高端车的统治力。尽管世爵对于“高端车”的理解，与奔驰公司大相径庭，但仍然引起了奔驰的警惕。两家公司的合作，并非一帆风顺。
已届晚年的卡尔·本茨认为，世爵这样的小公司，培植其依赖性有利于奔驰。他赞成向世爵提供“最好”的发动机，而其他董事会成员显然不这么看。
世爵的第二款产品60 HP跑车，并未受制于发动机。1903年，世爵制造出的这款世界上最早的纯血跑车，在全世界率先使用6缸发动机、全时四轮驱动、四轮制动技术。这款动力组合，出现在上世纪初，简直就是穿越的既视感。令奔驰、劳斯莱斯等发动机实力著称的大厂也瞠目结舌。据说，不止一家汽车厂商把60HP买到手，拆开仔细研究。但在官方层面，他们绝不承认曾逆向分析无名小公司的产品。
他们开始认识到，这家荷兰小公司是令人生畏的对手。奔驰恢复了与世爵的合作，继续向后者提供发动机。这些发动机搭载在世爵相对平民化的14HP/18HP车型上。 雅克布斯声称世爵拥有世界上最好的气动外形设计师，但对于发动机和传动系统，世爵实际上倾向于单纯的采购。60HP那样的神作，仿佛只为吓唬一下那些不可一世的上游供应商。此后，世爵再未开发过惊艳的发动机作品。实际上，它们再未生产过任何汽车发动机。世爵名车，就此失“心”。
不过，世爵仍然拥有值得骄傲的发动机研发实力。有人认为，世爵之所以不再设计生产汽车发动机，是因为世爵的技术路线太过于小众。性能中庸、适合大规模生产的发动机，与世爵汽车格格不入。而应用尖端技术的发动机，由于产量太小，无法支撑研发费用（到老世爵破产时，共生产了2000辆车）。
史派克兄弟认为，显露一次实力就够了，他们无意在发动机问题上持续投入。不过，这一选择，注定了世爵品牌在若干年之后堕入长眠。1908年的世爵，还未露败象。18HP参加了“不可能完成的赛事”——北京-巴黎，居然夺得亚军。
长久的和平即将结束，欧洲战云密布。即便政治嗅觉最迟钝的贵族，也预感到山雨欲来。欧洲为主的豪华车市场迅速衰退。乱世人命如草，谁还有心思置于时于事无补的奢侈品。
史派克兄弟认识到这一不利趋势，他们转向航空业。在政府主导下，与荷兰飞机制造公司合并。一战4年间，世爵生产了100架战斗机和200台航空发动机。就像荷兰在一战的角色一样，世爵的飞机产量也是打酱油水平。世爵对工艺无休止的追求和坚持手工打造风格，令战机成本飙升，政府头痛不已，只好减少定单，让世爵不至关闭生产线就好。
世爵却对这段“插班生”经历引以为豪，公司的新标志就是我们今天熟悉的水平飞机螺旋桨穿越的辐轮，下面环绕着“执著强悍·畅行无阻”字样。
战后，飞机定单消失了。世道艰难，世爵推出了13/30C1，但市场反应冷淡。后来又生产C2两吨卡车和C4型轿车。C4的发动机由威尔海姆·迈巴赫（前几年停产的戴姆勒公司顶级轿车品牌的创始人）操刀，加上博世的双点火系统，具备超强马力和耐力。1921年，1辆C4连续行驶36天，运行3万公里；转年，同样C4以119 km/h 的时速刷新了保持了15 年的英国布鲁克兰的双十二小时耐力赛纪录。
辉煌的赛果无法挽救公司。1925年，销量惨淡，世爵资金耗尽，公司破产。而史派克兄弟认为，世爵品牌不会死亡，迟早能被唤醒。他们的后代持续缴纳品牌和技术专利持有费用，尽管随着时间推移后者已经失去了价值。他们的预感是正确的，但品牌却非家族复兴。
转世复活
2000年，沉睡3/4个世纪后，挂着世爵螺旋桨-辐轮标识的跑车，突然出现在英国博览会上，此前很少有人听到世爵重新成立的消息。评委们对这个名为“世爵C8 Spyder”的不速之客醉心不已（他们当然早得到世爵参展的消息）。这辆车获得了国际汽车工程协会颁发的工程杰出奖，强势复出。
新世爵上演的，又是一个世纪前的戏码：外形超前、直线性能强悍，出品速度奇快无比，这辆车仿佛从天而降。 1999年，一个小有成就的律师、资产管理公司CEO维克多·穆勒（Victor Muller），找到仍拥有世爵品牌的史派克家族，提出复活世爵品牌的想法。
和人们想像的相反，史派克家族早就不是豪门，和金融圈、商业圈毫无瓜葛。否则他们自己就能复活品牌，不必借力野心勃勃的穆勒。这个低调的史派克先生，无偿将世爵品牌授予穆勒。双方签订的到底是有限期使用权，还是永久性所有权的转让，不得而知。但对于穆勒已经足够了，因为他手里拥有另外一张牌：游艇制造商马尔滕·德·布鲁金手里的超跑设计图纸。2000年，新世爵公司成立，同年，C8在英国展大放异彩。 听起来很励志的故事，有一点小小的缺陷：新成立的世爵公司当时没有独立盈利能力，全靠输血。参展的C8是这个公司当时惟一的作品。这个“惟一”，不是仅此一种，而是仅此一辆。工程师和外包商们，花了9个月，用手工打造了一辆C8 Spyder。
其后续型号C8 Laviolette、C8双12（6升W12）、C8双12R、C8双12S、C8 Spyder T（双涡轮增压）都算“量产车”。但穆勒宣称每种型号“只生产500辆”。从购入、拆借、分开售卖小公司起家的穆勒，早就懂得“饥饿营销”的道理。事实上，他不得不如此。一则公司产能有限，“普通车”700个工时、定制车900-1000工时的手工工序，让世爵的工匠们（注意，不是生产线工人）疲于奔命；二则，世爵产品极为昂贵，即使跟它同性能的跑车相比，仍是如此。
世爵仍通过耐力赛的方式宣告性能：道路版跑车第一次拿到场地赛同级别第10名的成绩。
世爵复活成功，穆勒穿针引线、长袖善舞自不待言。重要的是，他找到了布鲁金的设计团队；更重要的是，他赢得了史派克家族和荷兰政府的支持。2004年，世爵在阿姆斯特丹交易所成功进行IPO。这是该所3年来首家IPO公司。
看看荷兰政府将世爵视之为梵高和伦勃朗比肩的文化遗产，就知道世爵在荷兰人心目中的地位。
尽管2005年的世爵C12 La Turbie在日内瓦得到“最先进的W12发动机”称号，尽管其产品仍然动辄上百万美元，但世爵仍没有解决盈利问题。
资本狂飙
穆勒掌控的新世爵，仍然秉持不惜工本的造车思维。大出风头的顶级车型，发动机靠延请“外脑”研发；而其他车型搭载的发动机，还是靠买。穆勒没有告诉市场，世爵未掌握发动机技术的知识产权，涉及动力系统的专利寥寥，且集中在传动环节。新世爵复活之后，仍延续“无心”的传统，难道穆勒不担心重蹈覆辙吗？
穆勒对此的回应是加大对真正量产车的投入。他不想令世爵品牌自降身价，去生产廉价车，而是企图收购“低端豪华车”延长产品序列。他看中了大甩卖清单上的瑞典萨博，卖主是陷入麻烦的通用。
代价其实超过穆勒的财力。7400万美元现金和3.26亿美元的萨博可赎回优先股，更苛刻的条件是4亿欧元贷款融资对象必须是欧洲投资银行。和以往一样，荷兰政府又一次支持了穆勒的梦想，它们很快发现努力越多，陷得越深。
由荷兰政府出面，向瑞典政府游说，令瑞典国债管理局提供向欧洲投资银行融资担保。穆勒抓住了荷兰、瑞典两国政府的软肋——它们分别将世爵、萨博视作本国汽车工业乃至国家形象的象征，何况还有数千名嗷嗷待哺、随时请愿的一线工人。而穆勒则被加冕为两大品牌的保护者。对他来说，该头衔事后证明过于沉重。
萨博刚刚交割完毕，麻烦就来了。很简单，穆勒空手套白狼，用别人的钱买到萨博，但养不起。他指望2010年萨博恢复造血机能的计划破产：2010年萨博的全年亏损高达2.18亿欧元，3.1万辆的销售成绩，也与穆勒预计的8万辆相距甚远。拖欠供应商的货款，导致配件断供，工厂停工。
穆勒开始了不择手段的找钱之路，和“拯救”时的融资行动相反，此举让他在整个欧陆名声扫地。德国和北欧汽车界人士评价穆勒时，几乎一致采取嘲笑的态度。而穆勒坦言：“我只做我最擅长的，剩下的有专门人才来做。”他当得融资专家，生产管理则一窍不通。
后来的曲折世人共知。泰与世爵分手。
而庞大的庞庆华和青年汽车的庞青年则同意分别向萨博输血3000万、4600万欧元，三方再出资成立合资制造公司，股权比例为庞大10%，其余两方各45%。 庞庆华意在买断萨博在华经营权。如果合资公司不成立，就当做购车款。而庞青年则必须要为青年的轿车项目解困，他对合资公司的期望值更高，三人步调并不一致。
而萨博前母公司通用则改变了对萨博技术授权的态度。穆勒称，通用私下告诉他，“不论进地狱还是水漫金山，我们都不会支持萨博和中国青年汽车的交易。”有人认为通用担心，萨博技术平台（部分源于通用）被青年汽车拿走，将对上海通用造成威胁。但通用对北汽购买技术却开了绿灯。因此，此案内幕重重。不在本文讨论之列。
不论如何，通用利用当初与萨博的专利协议，像放风筝一样控制着所有关联交易方。青年折戟萨博交易。穆勒以152条“理由和事实”怒告通用，索赔30亿美元，两者官司现在都未了结，反而导致了通用拒绝世爵采购其6.2L V8 引擎。世爵之前使用的298kW、 480Nm峰值扭矩的奥迪4.2L V8引擎实在有点上不了台面，影响了C8 Aileron的加速性能。世爵必须另觅一台不少于500匹的V8发动机。
在萨博案中，穆勒缺乏战略眼光的短板暴露无余。开始计划的延长产品线计划，很快就因无法应付收购品牌的现金黑洞而被迫转卖。而转卖计划则因专利、法律等技术问题而搁浅。读秒时间已尽，萨博破产了事。
诡异的是，世爵卖萨博远不如自卖自身来得利索。庞青年以复杂的协议收购世爵29.9%的股份，另成立两个合资公司，缓解了世爵因萨博案而导致的资金短缺。 世爵作为世界上少有的、不依附于一线厂商的独立豪华品牌，辗转求生。穆勒的资本运作，给世爵带来的伤害几乎和利益一样大。
重新运作了十几年的世爵，仍然和老世爵一样缺乏动力核心技术，这项短板甚至先于资本置老世爵于绝境。覆辙于前，穆勒有心打破宿命，兜了一圈，只引进了一个战略投资者，而后者几乎不能对“无心”的世爵有任何助益。 世爵复活，前景并不美妙，可能只是再次沉睡之前的回光返照。
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