“广汽三菱还是一个婴儿……”在日本北海道十胜研究所，当益子修(Osamu Masuko)面对来自中国媒体的采访说出这句话时，场下开始有了一些躁动。这样的言语，显得太过官方。彼时，媒体采访已过半，而这位三菱汽车社长，却迟迟未能直接回应三菱汽车面向中国市场的产品规划，一度引起场下媒体的不满。
三菱汽车入华40余年，如此大规模在日本本土接受中国媒体的次数，并不多见。因此，舆论将此视为是一次三菱汽车中国战略的发布之行。事实则是，益子修更多在阐述三菱汽车的新能源构想以及社会责任。早稻田大学政治经济系的专业背景、在三菱商事等部门任职，以及随后一路升迁的职业经历，益子修习惯从更高层面去阐述某些观点。
虽然这也符合他现在的职位和身份，但也许益子修忽略了，他面对的中国媒体不约而同有一个信息诉求点——三菱汽车在华何时才能导入更多的车型？
1到7月份，三菱汽车累计在华销量达到49594辆，去年同期33435辆，今年同比大涨48.3%。其中，绝大部分销量贡献，来自于成立不到两年的合资公司广汽三菱。
“广汽三菱现在生产能力达到13万辆了，但是销售还没达到，希望广汽三菱尽早实现销售13万辆，在5年以内生产销售规模达到20-30万辆。”益子修说。
然而，支撑20-30万辆的基础，依然在于产品。目前，广汽三菱的年销量维持在5万辆级数，且只有劲炫ASX与帕杰罗·劲畅两款车型，这显然不能满足“SUV世家”的战略构想。
按照常理，企业都会发布未来3-5年的规划，但三菱却一直未能拿出类似东西。不疾不徐的态度，让人一度觉得三菱汽车是否真的从40余年的中国经历中得到了经验。与之相对，无论是在市场销售以及营销推广等方面，广汽三菱所显示的，更多是一个年轻公司的活力和新意。换言之，广汽三菱只缺产品。
“三菱全球必须依靠中国市场，而中国市场必须依靠广汽三菱。无论愿景说得多么好，对于一个企业而言，产品是根本中的根本，这个道理，三菱汽车社长应该很明白。”一位不愿透露姓名的人士这样分析。
事实上，三菱汽车完全知道广汽三菱的重要性，益子修直白地表达，未来在华的主要精力将放在广汽三菱。可是，怎么放，放什么，看上去，这个跨国企业自己还处于纠结状态。
固执技术派
早在2月5日，三菱汽车公司发表声明：公司总裁益子修于6月份开始担任公司董事长兼首席执行官，现任董事长西冈乔(Takashi Nishioka)即将退休。三菱公司此举，是为了扭转近10年来销量下滑的局面，同时改变公司脆弱的资产结构。
一个印证是，三菱汽车2013年全球销量排名14，已经位居马自达之后。
重任之下，在担任董事长兼首席执行官一个多月后，益子修接待了来自中国的媒体。毫无疑问，中国市场对于SUV的狂热，将是这个专注于越野技术企业的新生所在。
“不是所有规模大的公司，就一定是一个好的企业。三菱汽车，也做不到像通用这些大厂家样的规模。”有媒体向益子修对比了通用、大众、丰田、本田等诸多跨国车企在华的投入与产品，他这样回答。
无独有偶，就在几个月前，雷诺-日产CEO卡洛斯戈恩再次发表“规模论”：“不做大，定会出局。尽管销量并不是全部，但是未来一定掌握在大公司手里。”
三菱汽车注定不是主流汽车行列，益子修也并没有戈恩那样的野心（进入世界三甲）。可是三菱汽车的未来生存路径是什么？益子修强调，三菱汽车要靠独有的技术制胜。这正是在印证此前他所提到的新能源技术。
新能源是一条必须要走的道路。但并不意味着要直接跳越传统动力阶段。再牛的技术，若无规模支撑，同样无法顺利实现产业化。如同特斯拉在全球再怎么风靡，最终也需要通过开放专利技术之举，来实现“全民规模”。
在中国市场，至少有一个直接的红利，是三菱汽车能够拿到的，也即SUV市场。三菱汽车越野技术的专业性，的确非其他同行能够比肩。
统计显示，今年7月份，在乘用车销量有所下滑的情况下，中国SUV市场销售29.30万辆，同比增长24.67%。前7月，中国SUV市场销售达到了211.64万辆，同比增长35.25%。从增速上看，无论是7月份还是今年前7月，SUV增速均为整体汽车市场增速的4倍。
然而，相对于去年以及之前的SUV细分市场增速，明显出现了增幅下滑状况。一方面，这主要是由于SUV市场容量正在不断扩大；另一方面，这意味着SUV市场的争夺已经进入了白热化。
可以看到，无论是如东风雷诺这样的新生合资企业，还是如同上海大众这样的老牌合资企业，抑或是长城、长安、广汽等自主品牌，统统加码SUV产品。相比于三菱汽车，它们无一例外地动作迅速。
“三菱汽车一直被别人说，技术方面特别强，但是销售方面特别差，内部在反省后发现，企业内部有些人认为，只要技术过硬，车自然卖得好。但是近几年，三菱汽车的工作人员都改变了这个想法。一个公司的产品到底好不好不是靠自己的自信，而是靠客户的反映，用户的反映。”益子修承认，三菱汽车必须要更多站在市场的角度，重视客户反馈与口碑。
显然，“固执”是三菱汽车这个技术派的特性，而在转变的过程中，谨慎的日本人，总是希望能够最确切的回答之后，才开始行动。
正如在当天的试车完了之后，益子修试探性地向中国媒体问询：“纯电动的和插电式混合动力，你们觉得中国消费者会更喜欢这两种里面的哪一种呢？那一种技术先引入会比较好？”至于下一款即将国产的车型，他则模棱两可地回答：“或许可以问问广汽三菱的领导；或许可以从我们现有的SUV产品阵容中寻找。”
“胶着”欧蓝德
按照目前的消息，在继劲炫ASX和帕杰罗·劲畅之后，最有可能导入国产的SUV车型将会是欧蓝德。
当天，在密集的媒体轮番提问后，益子修终于有所表态：“在广汽三菱的新车型计划中，肯定是要补充SUV车型，欧蓝德作为候选车型，最快会在2017年之前。”
这是一款特殊的车型。相比于三菱那些具备传奇色彩的车型，比如帕杰罗，比如Lancer Evolution，年轻的欧蓝德自诞生至今只有13年，但是这却是三菱在华进口车市场的一款重磅产品，承担着销售主力的任务。
在当天的访谈之后，有舆论放出消息，指益子修表态，三菱汽车将不会在华发展进口车业务，随后，这一消息在最快的时间内被官方否认，并以“声明”的形式告知业界，三菱汽车将继续在华的进口车业务。
事实上，益子修关于进口车业务的原话是：“三菱进口整车恐怕不会在中国多发展，我们会把整个精力放在广汽三菱。”
是翻译的语句组织问题，还是益子修的无心之语，这都不重要了。更具戏剧性的是，8月15日，三菱汽车销售（中国）有限公司销售统括本部长兼销售总监崔寒川在接受某媒体采访时，再次澄清并表示，三菱今后仍将继续致力于在华进口车业务的发展。而且关于欧蓝德将成为候选国产车型的消息，他说：“像劲炫和劲畅国产之前，第一时间我们都知道，提前一年半两年左右我们就已经知道了。欧蓝德如果要国产的话，不要说2015年，就算2016年要国产我们现在就得知道，因为我们要为它们做准备，这个事情我可以正式地说，至少目前没有。”
与此同时，有消息人士则透露，目前广汽三菱股东双方就欧蓝德国产一事正在谈判，但中间过程并不是很顺利。
诸多迹象表明，一场商业大戏在上演。在进口与国产之间，三菱汽车还在不停地摇摆。益子修希望能够成为“完美主义者”，平衡在华的各方关系，但却不小心制造了话柄。正如某网友对此事的评价：“无风不起浪，感觉现在是利益相关方博弈阶段！”
据悉，崔寒川已经表示，改款的欧蓝德和2015款帕杰罗将在近日的成都车展上发布，同时，2015年的车型导入计划已经制定，正在按照计划具体实施。相比而言，广汽三菱的国产车型计划，至少在公开场合，依然没有动静。
值得注意的是，关于欧蓝德的国产消息，已经不是第一次放出了，2013年也有报道提到欧蓝德将国产，当时，三菱汽车销售（中国）有限公司在其官方网站发布了《关于全新欧蓝德无国产化计划的声明》，目前这一声明的内容没有任何变化。
来华40余年，三菱汽车在华的市场格局，由初期的进口车经销商所构建。根据三菱总部提供的数据,今年前7月,三菱在华共销售进口车1.2万辆。
“虽然量小，但进口车利润大，尤其对于一些老牌的进口车经销商来讲，压力没有做国产车那么大。而且，进口车的商业利益能够看得见，至于欧蓝德国产，可能会存在一些不太确定的商业风险。”上述行业人士说。
目前，三菱汽车在中国拥有广汽三菱、东南三菱和进口三菱三个销售渠道，且存在部分经销商多品牌并售的情况，比如，原有进口车渠道的78家经销商中，有48家也获得了广汽三菱的授权，同时销售广汽三菱和进口三菱的整车，同时，广汽三菱新认定的经销商中，也有37家获得了进口三菱的授权。
也就是说，广汽三菱目前100余家经销商中总共有85家既销售广汽三菱整车，也销售进口三菱的整车，但并不是所有广汽三菱认定的经销商，都拥有进口三菱的授权。
反观整个行业，与三菱汽车有类似经历的企业不在少数。比如戴姆勒奔驰，初入华时，依靠利星行这一颇具实力的经销商奠定了中国市场格局的基础，后双方关系在商战中愈演愈烈，甚至一度造成负面影响；再比如雷诺，同为一个小体量企业，通过进口车业务在中国获得认可后，与东风组建的东风雷诺合资公司，直接接管此前的进口车渠道，这很大弥补了年轻企业的时间劣势。
“目前的进口车利润，绝对满足一个小规模公司对商业的预判。对于三菱汽车总部而言，它们还是怕丢失了进口车这一业务。”上述消息人士说。
如果欧蓝德国产，那么填补欧蓝德的空缺该是哪款车型？毕竟这承担了进口车销量的绝大部分，否则仅凭剩下的一款帕杰罗支撑进口车渠道，显然不力。而在全球不同市场，包括法国，美国等，欧蓝德都有不错表现。
新能源构想
关于欧蓝德的国产，其实也有一个折衷之举——将欧蓝德传统动力车型与欧蓝德PHEV(插电式混合动力)分别在两个渠道销售。
欧蓝德PHEV是全球第一款插电式混动的SUV车型，它在该领域中完全没有对手，因此北美及欧洲市场都对它给予了很大的关注度。欧蓝德PHEV在纯电动模式下可行驶51公里，最高时速可达120公里，混动模式百公里油耗仅有1.6L，二氧化碳排放量44g/km。
自2013年1月上市以来，欧蓝德插电式混合动力车的全球销量达到了11300辆，其中，在日本售出8100辆，在欧洲售出3200辆。
如果欧蓝德PHEV能够顺利实现国产，这也意味着，广汽三菱将成为SUV市场的新技术引领者。这也符合“SUV世家”的身份。
不过，益子修的担心是：锂离子电池如果从日本运过来，重量很重，运输成本高，所以三菱汽车希望在中国能找到有能力生产这种锂电池的厂家。当然，他所未明说的，是目前混合动力在中国政策层面并未得到支持。就连丰田普锐斯这样全球畅销的混合动力车，都无法在中国获得市场认可，所以，按照三菱汽车谨慎的个性，混合动力与纯电动都将成为新能源战略中的重要内容。比如，i-MiEV电动车在长沙地区做小范围试运营。
必须注意的两个细节是，其一，2013年3月，因锂电池发热融化问题，三菱汽车对欧蓝德PHEV实行召回；其二，因电池供应短缺，欧蓝德PHEV在美国的上市时间推迟至2015年，而不是原先计划的2014年秋。
在连续5个月的停产之后，三菱电池供应商于2013年8月恢复了电池的全面生产，自9月份以来每月向三菱交付4000组电池，但这显然并不能满足三菱欧蓝德插电式混合动力车的海外供应。因此，三菱日前再次确认，将欧蓝德插电式混合动力车在美国的上市时间推迟至2015年，而不是原先计划的2014年秋。
三菱汽车冀望依靠新能源技术获得世界汽车格局中的话语权，欧蓝德PHEV是至关重要的一款车型。继日本与欧洲之后，关于锂电池的类似问题，中国决然不能重复。毕竟，三菱在中国市场的品牌形象，有历史的包袱。
益子修强调，三菱汽车和广汽三菱正在与包括长沙在内的政府进行协商，拟进行大规模的电动车行驶实验，通过实验研发适合中国专用的电动车，并在中国积极寻找符合标准的蓄电池供货厂家，以配合三菱汽车的全盘新能源计划。
根据规划，2020年，三菱汽车在华新车销售的50%应为环保车。这也意味着，必须要实现传统动力与新能源的齐头并进，不过，后者目前还存在着政策以及市场成熟度等客观因素。
如此，益子修对于社会责任阐述的美好愿景，在中国处于蓄势阶段，商业社会需要三菱汽车导入更多的传统动力车型。不容置疑的是，三菱汽车在华的机会已然不多，广汽三菱必须是它关注的重之中重，无论是新能源还是传统动力。
换言之，三菱汽车凭借技术冲出重围的梦想，广汽三菱必定要是参与其中的重要角色。
【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
