本刊记者 张敏
寒冬来临，大雁会结伴南飞。作为拥有最长产业链的汽车业来说，以集体力量来共渡难关，实现合作共赢，无疑是明智之举。
3月初传出消息，武汉钢铁集团公司与比亚迪股份有限公司举行了战略合作协议签订仪式，双方将在技术合作、新产品研发、信息共享、钢材配送加工等领域进一步加强合作。
无独有偶。济钢集团与山东省汽车行业协会也在2月28日结成战略合作联盟，山东汽车行业协会所属的300多家会员企业与济钢之间，利益共享，风险共担。
事实上，自去年年底至今年年初，从宝钢股份与中国重汽集团举行战略合作协议签字仪式，到东风汽车、东风日产与宝钢共同主办钢铁与汽车产业战略高峰论坛，业界已经不断传来汽车行业与钢铁企业结盟的消息。整车厂商试图在上下游的零部件企业，找到适合自己的合作伙伴，将自己融入到一个稳定的价值链中。中国汽车产业已经进入到一个“新结盟”时代。
深度协作
由于在整车企业上游原材料供应中，85%的汽车原材料来自于钢铁，因此在成本不断上涨的现状下，整车企业与钢企建立战略联盟更有利于稳定成本效益，创造共赢效果。
一方面，整车厂家希望压缩原料库存周期，以加快资金周转；另一方面，用户也希望把钢材的仓储、运输、剪切、拼焊、冲压等前道工序交给上游来做，以便更聚焦主业。
如此，进行深度战略联盟合作将是市场发展的必然趋势。
举例来说，东风日产与宝钢正是在原有合作基础上进行了全新升级，开启了新的合作模式。双方达成战略合作后，可在有限的时间和条件下最大程度地将技术导入，提高各自的开发效率。这不仅在合作范围上有所突破，而且在合作领域、合作方式等方面都有不同程度的创新。
据悉，两个公司的技术部门每个月都会召开一次技术交流会，甚至还成立了党建合作形式。
采用整车企业联合扶持的方式，来提升零部件企业的配套能力、协同开发能力、自主创新能力，使二者进入更深层次的合作，不但有利于汽车厂商和零部件商之间长期供货关系的稳定，也有利于整车厂家竞争力的提升。
不久前，南京依维柯就帮助27家供应商实现了技术升级。“我们把依维柯的技术提供给供应商，供应商也在品质、价格和产品开发等方面给我们支持，从而提高产业链的竞争力，与其把供应链当成过冬的 ‘棉袄’，不如我们大家一起来‘做棉袄’，一起应对挑战。”南京依维柯总经理周亮这样说。
挖掘“链条利润”
已经有很多国内车企敏锐地嗅到了产业上下游整合的商机。中国重汽董事长马纯济就表示，为了做强做大重型商用车产业，下一步将要在延伸产业链两端上有所突破，尤其是一些效益回报较高的紧密相关行业，“如近期重汽入股即将成立的山东省财产保险公司，计划大力发展商用车的保险服务。”“供应链需要不断向上游优化，越是往前端整合，供应链的效益空间就越大。”业界专家这样分析。其实，前端已经延伸到了钢铁、橡胶、油漆等基础原材料领域，而这些原材料供应链的稳定同样也是主机厂生存的“基础”。
实际上，将供应链向更前端优化还会优化生产成本，以宝钢和大众的合作为例，大众所需的冲压件由宝钢先加工出定尺料，大众再在此基础上冲压成型，这样就大大降低了料边损失，提高了主机厂对原材料的利用效率。
供应链是一个“牵一发而动全身”的体系，如果主机厂与一级供应商之间、一级供应商又与它的供应商之间，都能够共同进退步调一致，那么整个产业链会共享协作效率提高带来的生机与效益。如周亮所说：“主机厂与供应商之间绝不是我多赚一分你就少赚一分这种利益博弈关系。在科学的供应链管理体系中，反而是密切相关的经济利益共同体。”
汽车链条落实到上下游高达156个产业，就是要在每个协同的环节，如何进行最卓有成效的配合，降低成本，开发出新的增值空间。在战略性合作初步达成的基础之上如何更好运作和优化供应链，是摆在所有车企面前的迫切课题，也关系到主机厂与供应商能否在恶劣的经济环境下携手突围。
