本刊记者 郭博
在经历了4个月的猜测后，3月13日，中国航空汽车工业有限公司（简称中航汽车）在北京正式揭牌成立。按照新任中航汽车总经理赵桂斌的说法，中航汽车将被打造成为中国小排量汽车和新能源汽车的领先者。
按照一些媒体的说法，中航汽车的成立是自《汽车产业振兴和调整规划》发布以来国内首例进行重组整合的大型汽车集团。
不过这种说法恐怕很难得到更多认同，不要说中航汽车目前还是个空架子，即使在今后一年中将哈飞汽车、昌河汽车和东安动力等主要整车和发动机企业置入其中，也只是中航集团在完成此前拖欠太久的“理顺旗下汽车业务”的旧账。
更何况，在中航汽车成立的同时，尽管同为新公司的副经理，但哈飞汽车和昌河汽车的总经理都纷纷暗示“整合”几乎不太可能，双方最多在采购、研发等方面开始合作。
考虑到此前航空系旗下汽车业务发展的历史，更加上政府对新中航集团的主要任务——大飞机制造的重视，我们不禁要问，紧紧抱住汽车业务不放是否就是中航集团的最好选择呢？
从某种意义上说，新的产业振兴和调整规划中“汽车下乡”的补贴政策无疑给微车为主的哈飞和昌河带来了一次重大的利好，这从两家企业在今年一季度的销量就可看出。
但不能否认的是，中航汽车的成立很难快速扭转此前汽车业务的颓势，新政策形势下选择放手也许才是中航集团对待汽车业务的理智态度。
大飞机才是核心
新中航集团成立时，总经理林左鸣和副总经理谭瑞松都曾明确表示，未来飞机和汽车将是中航集团并举的两大业务。
也正是这两位掌门人的明确表态，让此前一直传闻将要打包出售给东风集团的哈飞、昌河等整车业务确定了留在集团内，并有可能得到财力和政策上的更多倾斜。
那么在讨论中航集团的汽车业务之前，不妨看看航空业务，尤其是新的“大飞机”项目在中航集团中的位置。用一句简单的话来说，正是为了中国自己的百吨级以上大飞机项目，原先的一航和二航集团合并才成为可能。
中国一航、中国二航成立于1999年7月，由原中国航空工业总公司拆分而成。从2006年开始，在大飞机项目的助推下，两大航空集团的重组工作被纳入决策层的视野。
2008年5月11日，由国资委、上海市政府、中航集团、宝钢和中化集团等几方股东共同投资190亿元的中国商用飞机有限责任公司在上海成立。更早的时候，一航和二航的合并就开始推进，2008年伊始，一航和二航集团正式发布将在年内合并的消息，以成立大飞机公司，承担大型客机和ARJ21支线飞机的研制生产任务。
一个数据很能说明合并后新中航集团的实力，据统计，中国航空工业集团公司2008年实现总收入1660亿元，同比增长12.31%。但在这其中，汽车业务的贡献仅占1/5。
以包含了哈飞汽车、昌河汽车和东安动力等中航旗下主要汽车企业的中航科工为例，2008年上半年其收入虽达到80.79亿元，但亏损却达到3.53亿元。其实中航科工的航空业务表现平稳，亏损主要因为汽车业务。
更明显的一个对比是，2009年1月8日，中国航空工业集团公司在北京与中国工商银行、中国建设银行等国内10家银行签署战略合作协议，10家银行总共向中国航空工业集团提供1760亿元意向性授信额度，这是2009年以来我国授信额度最大的一次银企合作。
而据相关人士透露，此次获得的1760亿元银行授信将集中投放于运输机、发动机、直升机、机载设备与系统等核心产业，这份大蛋糕中显然没有汽车业务的份。
合而未整的汽车
毫无疑问，航空业务才是中航集团的核心业务，无论其领导层如何强调汽车业务的“并举”地位都无法改变这一点。
现在中航集团保留并做大汽车资产的思路将不仅分散其对于核心的飞机制造业务的专注，并且很可能进一步削弱哈飞和昌河的市场地位。从这个角度而言，新成立的中航汽车是否能实现整合汽车业务？恐怕也要打个问号。
赵桂斌在挂牌时表示：“中航工业旗下所有的汽车资产最终都将统一整合到中航汽车这个平台上来，中航汽车成立的目的就是为了将旗下的汽车公司整合并形成合力。”未来新公司将协调哈飞与昌河的研发、采购和销售平台。
但这个过程显然还要持续一个相当长的时间。“哈飞、昌河不会彼此参股，两者未来一段时期内仍然相对独立。”中航汽车董事、昌河汽车董事长李耀称，中航汽车将对哈飞、昌河、东安动力等企业控股。由于哈飞、昌河两家企业产品结构有较大相似性，中航汽车将对两家企业的采购体系和销售渠道等进行整合，实现资源优化配置、降低成本。而在中航汽车挂牌的消息正式公布后，就出现了昌河和哈飞各自单独地对外表态，但无论是哈飞的“发展前景明朗”，还是昌河的“好风借力快发展”，双方都只是表明了新形势下自己的发展规划，似乎没有任何交集，对于合并整合一说，更是绝口不提。
赵桂斌还表示，目前哈飞股份、昌河、东安动力资产还没有注入中航汽车中。“中航工业将会采用资产剥离的方式，将汽车资产注到入新公司中。” 李耀也称，资产注入要一步一步的完成，也会采用资产置换的方式。
2008年7月份宣布从昌河股份剥离的昌河汽车资产，目前正在按程序接受中国证监会的审批，成功剥离后，昌河汽车资产将被置换到昌河有限，最终注入中航汽车。此外，目前仍属中航科工的哈飞、东安动力等汽车资产也已处于置换程序中。
中航汽车所宣布的高管中，哈飞汽车董事长连刚、昌河汽车总经理周世宁、哈飞汽车副董事长兼党委书记赵慧侠、东安汽车发动机制造有限公司董事长兼总经理马川利均同时兼任中航汽车副总经理。不能不说，这样的安排更多的是为了形成一种平衡，而这种平衡也昭示了这些主要汽车企业短期内难以真正整合。
对此有评论认为，在鼓励重组的振兴政策出台后，中航汽车的“合而不整”实际上就是哈飞和昌河为避免被其他大集团整合的一次自保。“毕竟在中航汽车的盘子里，对双方的构架都不会有太大影响，在这种很松散的结构组织下，大家都还可以自由发展。”
在揭牌仪式现场，中航汽车副总经理、昌河汽车总经理周世宁更是直接否认了长安并购昌河的可能性：“昌河已经进入了中航汽车，新公司未来有明确的发展计划，不会与长安重组整合。”
尽管中航汽车从上到下似乎都坚决地表明着“独立自主”的决心，但无论从历史上中航科工对于哈飞、昌河的整合过程，还是当下政策和经济背景下中国汽车产业进一步集中的需要，哈飞和昌河这样的汽车资产，显然在被更大、更专业、也更健康的汽车企业重组后才能真正实现其价值。
或许中航集团也意识到了这点，并以此作为中航汽车成立的最重要理由。但仔细分析其主要汽车企业哈飞和昌河的产品线、地域和研发等要素，这样两家产品线高度重合，并且都已“虚弱”不堪的企业在内部就算整合，恐怕能共享的也仅有联合采购带来的成本略降，很大程度上反而可能产生一个更弱的企业。
哈飞们的前途
其实在中航集团的这一番汽车业务动作背后，其目的很简单，中航集团一名高层就曾表示，无论是二航还是一航旗下的汽车业务，新集团都不会轻易放弃，因为汽车业务的发展将关系到新集团的利益。
按照林左鸣的规划，到2017年，新中航集团的产值要达到1万亿元，这其中汽车业务的贡献度显然要高于目前的20%才行。
目前，新中航的汽车业务包括一航集团旗下的贵州云马飞机制造厂客车工业公司和西安西沃客车有限公司、金城摩托车、成飞汽车模具；原二航集团所属的汽车业务主要为其下属公司中航科工控制的哈飞汽车、昌河汽车、东安动力以及陕西汉江汽车等。
除去原一航集团的专用车和零部件业务不谈，仅哈飞和昌河两家整车企业的销售收入也是200亿元的规模。而东安动力更是国内最大的独立发动机供应商之一，其盈利状况在中航集团内部也是比较好的。
这就难怪刚刚成立的中航汽车马上提出了一份庞大的产销规划。赵桂斌明确表示，中航汽车计划到2011年，力争整车销售40万辆，发动机销售80万台，销售收入260亿元，整车市场占有率由现在3.2%提升到3.5%。到2013年，力争整车销售70万辆，发动机销售100万台，销售收入500亿元，整车市场占有率达到5.5%。到2017年，力争整车销售130万辆，发动机销售150万台，挑战销售收入1000亿元，整车市场占有率提高到8%。
但在这背后，一个难以回避的问题是，哈飞和昌河的现状似乎很难支撑这份雄心勃勃的规划。这两家曾经占据中国微车市场40.9%份额的企业，随着市场的变化和自身的积弊，在传统优势的微车市场已经屈居上汽通用五菱和长安集团之后，其2006年40万辆的销量之和还不抵上汽通用五菱一家46万辆的销量。
更大的问题还在于资金的匮乏，2008年上半年昌河铃木亏损的数字是1.47亿元，昌河汽车董事长李耀就曾表示，昌河汽车需要新增补6亿元的资金，才能保证研发机构和生产、经营顺畅地进行下去。
进入2009年，尽管李耀告诉记者目前昌河汽车已经成功实现“止血”，但他也承认，“目前我们仍在‘渗血’状态”，亏损仍然不能避免。
哈飞汽车的状况也并不比昌河好太多，2008年中国乘用车销量增长了6.9%，但是哈飞的销售同比下滑了11%，只有不到15万辆。更可被的是，无论昌河还是哈飞眼下的困境，其实都与此前中航系对于汽车业务思路的混乱分不开。
仅仅从2003年以来哈飞、昌河和东安动力这三家的高管调动就可看出，中航科工对汽车业务的思路经历了整合——放弃——再整合——剥离的恶性循环，而哈飞与昌河也在这几年的折腾中被后来者上汽通用五菱和长安集团超越。
从这个角度而言，无论是2008年东风汽车对哈飞重组的猜想，还是此后长安与昌河合作的传言，似乎都可以从另一个角度表明，目前中国汽车业内可供重组的优质资源并不太多，哈飞这样的企业尽管现在问题不小，但其基础优良，一旦被其他有能力的汽车企业盘活，无论对于重组双方还是整个中国汽车业都是一件好事。
工信部装备司相关业务部门的负责人就曾强调，不要只看到其他汽车企业整合昌河、哈飞的困难，要分析整合带来的优势。而有能力重组哈飞、昌河这样军工背景车企的汽车集团，现在显然先要面对中航汽车的阻力。
或许对汽车业务仍旧难舍的中航集团对此也有认识，早在2008年11月6日原一航、二航集团合并的新中航集团挂牌时，中航副总经理谭瑞松就明确表示，旗下汽车相关资产将适时整合成汽车工业公司，并寻找国际国内的合作机会。这似乎为未来留出了更多的可能，用一位业内人士的话来说就是：“不排除中航集团将旗下汽车业务整合理顺后，在寻求整体对外合作的可能。”在最近中航集团内部一项补贴15%鼓励员工购买中航系汽车产品的活动中，林左鸣表示：“在国家军品任务锐减期间，汽车产业通过各种形式向航空母体提供了数亿元的资金，为航空工业及国防工业发展做出了重要贡献。”
这其中对汽车业务的“反哺”之意颇为浓厚，但在如今中国汽车业进入转折期，政策也鼓励重组升级的背景下，中航集团如能放手汽车业务，让其在市场化的重组中盘活，或许也是一种更高层面的“反哺”。
