黄超专栏
发布近5年的《汽车产业发展政策》终于要修改了。工信部发布公告称将公开向社会征求修改意见。不管最终修订的产业政策是否尽如人意，至少公开征求意见这个举措本身是一种进步，这说明政府更注重民意，政策的制定不再闭门造车。
从现在各方发表的意见来看，很多都集中在批评原产业政策大而不当上，认为缺少细则，难以落实。这当然是事实，不过笔者认为，这还没有触及问题的本质，实际上，汽车产业政策的根本思路需要彻底改变。
原有政策干涉过多
产业政策是偏重宏观层面引导产业发展的政策，但从1994年和2004年两个政策来看，笔者认为管得太死太细，最主要体现在市场准入上，尤其是内资企业进入汽车业。
上世纪90年代政策限定汽车业以“三大三小”为主，也就是说国家只支持一汽、二汽和上汽3个轿车生产基地(三大)和北京、天津、广州3个轿车生产点(三小)。
在这种计划经济色彩浓厚的政策引导下，内资企业进入汽车业的大门几乎被关闭，奇瑞、吉利等想“有一次失败的机会”都不容易，只能曲线进入行业，结果中国汽车业的自主力量错过了90年代大发展的时代，否则现在的自主品牌实力应该更强，国人也会早一步享受到“轿车进入家庭”。
2004年版的产业政策虽然不再强调“三大三小”，但仍然没有放开准入制，不但力帆等企业进入汽车业很难，就连江淮、福田等商用车企业进入轿车市场都很麻烦。
政府的主要职能是宏观调控，产业政策也只是引导行业发展的大方向，为何对具体企业微观经济干涉如此之多？效果又并不理想？
这里面有一个调控思路的问题。初始的想法很完美，小企业规模小、利润低，“小、散、乱”的局面不好看，大企业多好，规模大，盈利能力强，而且欧美成熟的汽车工业都是几大巨头把持，“6+3”格局曾经持续很久，所以政府的思路要保证“规模”和“集中度”，不愿意向内资企业开放市场。
产业集中不是错误，错误在于这应该是一个由市场自由竞争形成的结果，而不是人造的、一步到位的格局。欧美汽车工业也不是在强保护之下成长的，而是在市场竞争中逐步发展起来的。这种做法可能有重复投资的情况，有失败退出的企业，但这都是市场经济中正常现象，看上去浪费一些资源，但剩下来的企业都是千锤百炼出来的强手，这才是中国汽车工业需要的。
人为制造的只有大企业的“整齐”格局，看上去很美，实际上却不鼓励竞争，结果没有形成真正的竞争力。这种拔苗助长的行为最终限制了中国汽车业的发展。
现在产业政策还在调整中，汽车业振兴规划的细节则已经被媒体披露，其中提到“四大四小”的说法，如果汽车产业政策修订还按照这种思路进行下去，即使想得再完美，控制得再好，最终的结果恐怕和初衷有很大区别。
中国汽车工业已经错过了上世纪70年代世界汽车产业格局大变的时代，又失去了90年代的黄金时期，现在经济危机横扫全球，中国汽车工业想要“抄底”，无奈“内功”底子太薄。到了这个时候，产业政策的根本思路必须要彻底改变了。
市场才是真正推手
汽车业虽然是国民经济支柱行业，但也是一个充分竞争的行业，就像家电业、手机业、摩托车业等等一样，也在遵循市场经济的基本原则运转，政府没有必要手把手地教企业怎么做，完全可以放手让企业自由竞争。
政府则要从家长式管理的心态转变为服务者的心态，通过制定各种政策法规，比如消费者权益保护法规、汽车安全和环保法规、企业退出机制等，建立一套合理、公平、开放的市场运行机制，让企业在这些规则下运作。
有人说，汽车和家电、手机不一样，关系到人的生命安全，应该严加管理。这话说得不错，确实应该管理，但需要用法律法规的方式来管理，而不是用大量的行政命令来管理。
举个例子来说，原有的管理方式造成一个典型的矛盾现象：现在汽车业被管理得这么严密，却连消费者权益都没有给予明确的保护，一部汽车三包法都难产多年，实在说不过去。
不妨对比一下美国对汽车消费者的权益保护。“柠檬法”对汽车的退换等都做了详细的规定，更重要的是，美国并没有用新品目录来限制企业推出新品，但对于市场上销售的产品进行随机抽查，包括碰撞试验等，如果不过关，则进行严罚，因此企业必须保证在售产品都是过关的，否则会葬送自己的前途。
相比之下，美国在这方面的管理方式还是有其可取之处的，既不耽误企业推出新品，又保证市场上产品质量，还保护了消费者权益。顺便说一句，现在有些人对美国汽车业的窘境大加嘲讽，似乎美国汽车业已经落后到没有值得学习的地方，其实客观来看，还是有不少可以吸收的优点。
从这个例子可以看出，我们用法律法规保护好消费者权益，也就间接地督促了企业提高产品质量和服务，比专家媒体呼吁一千遍、政府官员视察一千遍更有用，也更高效。
还有人提出，如果不严格限制行业准入和产品上市的资格，会造成“山寨车”大行其道，不但扰乱市场，还危害人民的生命安全。有些文章还举出手机业的例子来佐证观点。
不错，手机市场上“山寨机”确实挺风行，不过，手机由于现在价格比较低，很多消费者换手机的频率很高，很大程度上手机更像服装一样成为时尚装扮的一部分。
汽车则不同，价格比手机高出十倍二十倍，而且使用时间也比手机长很多，加上关系到驾驶者自己的生命安全，人们换车的频率远远低于换手机的频率，买车要比买手机谨慎得多。
如果“山寨车”推出市场之后被政府管理部门抽查发现车辆质量不佳，不但政府可以严加处罚，而且消费者不再青睐它们，企业也会因承担高昂的退换成本而吸取教训或者退出市场。
再换个角度想想，奇瑞、吉利刚起家的时候何尝不是“山寨车”，但它们经过数年发展，产品质量有了很大提高，企业的发展势头也不错。如果一律“斩草除根”，恐怕就没有今天这两家自主品牌代表企业了。
我们应该把眼光放得远一些，视野再开阔一些，从有利于中国汽车业长远发展的角度出发，吸收其他国家的先进经验，勇敢地踏出汽车业管理方式改革的步伐。
当然，不可否认，中国有中国的国情，不能完全照搬美国的做法。比如说，中国汽车业的“地方割据”比较严重，在地方政府的保护之下，有些效益不佳的企业没有被兼并，有些产量为零的壳企业还在生存。这些问题虽然被曝光多次，但至今仍然没有改观。本质上说这是“唯GDP论”的产物，想彻底改变这一局面，要靠深化改革，特别是政治体制改革，不在汽车产业政策能解决的范畴了。
