国家不断充实汽车振兴规划内容，新的“调整和规划”延续了大的方向：以结构调整为主线，稳定和扩大汽车消费需求，并以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。只是在具体的任务和配套方面，提出了不少要求，更具操作性。
不同国家对汽车行业的立足点不一样，中国汽车的“调整和规划”越来越将汽车产业放到“战略地位”、“支柱地位”，并制定了许多相关措施“保驾护航”。
事实上，由于“调整和规划”中虽然兼并重组、支持新能源和自主能力等，都应该是长期的战略，但是出台的政策，最基本的思想，还是刺激当前的汽车消费，拉动内需。政策的前提说得很明白：“稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展，特制定本规划，作为汽车产业综合性应对措施的行动方案，规划期为2009-2011年。”
从上述表述可以看出，中央立足当前，制定了未来汽车发展导向政策，但是从具体的11项举措来看，都是刺激当前消费的消费政策、税费政策等等的调整，当然，着眼于当前的市场振兴，这无可厚非，但是其中让人担忧的问题也同时出现：为刺激消费拉动内需，着眼于3年的汽车产业调整和振兴规划，应该如何将短期行为和中国汽车腾飞的长远战略有效地结合起来，而不止落个于种瓜得瓜、种豆得豆，到头来顾了芝麻而丢了西瓜？这是行业和企业决策者必须考虑的问题。
重组须从长计议
国家在金融危机面前出台如此“宏大”的汽车产业振兴规划，如果参考历史上发布的诸项汽车政策，可以看出，此次“调整和规划”决心之大、涉及之宽，前所未有。但是，正因为过去我们犯了许多错误，在执行和导向上走过偏路，所以更应该审慎。
这就不得不回到政策上来。中国汽车政策走过的道路有迹可寻。从中国汽车起步到现在自主企业可以生产豪华轿车，从汽车生产、消费屡屡被限制、封锁，到如今汽车被光明正大地“钦定”为战略产业，汽车政策从汽车工业一起步就始终抓住“自主”二字，而在投资和资金运作方面，始终也抓住“集中”两个字，或者叫追求规模的“重组”，但现在看来，我们一贯倡导重组的质和量，几十年过去了，收获不大，重组举措除了偶尔为之，基本上没有什么大动作。因为这毕竟还是双方需求的市场行为。
在“自主”和“重组”方面，政策导向过去犯了追求短期效应错误而忽视对整个汽车行业的长期宏观管理，才造成了今天“结构不合理，消费政策严重滞后，自主开发能力不强，重组推进困难重重”的局面。在汽车产业政策坚定推进兼并重组以求“规模效应”的同时，我们不得不质疑，延续着“规模”神髓的汽车政策，为什么会使得中国自主品牌汽车在如此巨大的市场面前而“发展乏力”？
因此，3年的时间，需要做的事很多，更重要的是，对整个汽车产业宏观层面进行有效的布局、管理，远比一味地强调集中度、规模好，因为这毕竟应该是市场行为，过去多少年来一直强调很多的重组，只有上汽、南汽算得上初步成功。
再者，过度强调规模和重组，会强迫许多企业为了达到规模，而急匆匆不顾效率和质量地盲目扩张。国家要求重组本来就是避免未来浪费和重复建设，但急于扩大规模的企业会不顾一切地寻求办法扩张，到头来只会适得其反。许多实力并不是很强的企业，都在做“大而全”，好几家商用车企业为了求量，纷纷开始做乘用车，一窝蜂地上，但是它们的商用车、乘用车并举的战略，并不为业内看好。
知过去方可悉未来。这就要求政策必须注重当前行为和长远战略的结合，不能“脚疼医脚，头疼医头”。好在“调整和规划”再次强调了汽车“战略产业”的地位，从结构和自主方面提出了更多长远要求，这可能会减少“短期效应”造成的不利。
中国兵装集团副总经理、南方工业汽车公司总裁尹家绪在接受《汽车人》采访时就指出，中国汽车到最后肯定会集中度越来越高的，如何发展要依靠市场理念，可以通过市场行为、企业行为兼并重组来做，国家指导性政策是必要的，但不应是强制性的。
避免结构恶化
“调整和规划”既要取得短期效应，实际上更要重视结构调整带来的负面效果。中国汽车的进步有目可睹，自主能力不断被推出的车型所证实，即将达到1000万辆的市场规模，在如此巨大需求潜力的中国市场之下，庞大的中低端消费需求，同样有着一大批生产中低端车型的自主企业，但“在金融危机面前，自主品牌发展乏力”的分析让人不得不问：真的是金融危机制约了自主品牌的发展吗？
自主实力虽有进步，但是设计、零部件关键总成和配套方面，尤其是关键核心技术等方面，与发达国家差距非常之大，国家也客观地认识到这些弊端：“产业结构不合理、技术水平不高、自主开发能力薄弱。”同时对产业状况也给予可客观分析：“国内汽车市场受到金融危机严重冲击，导致全行业产销负增长、重点企业经济效益下滑、自主品牌轿车发展乏力，我国汽车产业发展形势严峻。”
事实上，上述的客观分析，正是因为中国自主汽车过去一直在低端徘徊，而新的结构调整的要求，会分散自主企业转型走向中高端的精力，弄不好，会形成产品结构的恶化，造成整个行业结构更加失调。
比如说，关于对1.5L以下排量乘用车40％市场份额、1.0L以下小排量15％的要求、形成4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团、产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内等等，这些原本为了调整产业结构、提高中国汽车整体竞争力的政策，都有可能在执行的过程中发生偏颇，背离原来的意愿。
就拿小排量市场份额的要求来说，这原本是自主品牌的优势地盘，但是如果大家一味地挤上这条道，会更加不利于整个行业结构，而对企业来说，会造成产品结构更加不合理，形成“没有利润的空量”。
一些自主企业刚刚开始转型，向附加值更高的中高端车型迈进，品牌塑造才刚拉开大幕，上述政策会使得它们为了追求“短期效应”，把更多精力倾向于适应政策上。一位汽车业内资深人士的说法很有代表性，他认为，振兴规划就是为了使得中国汽车调整结构，但是弄不好，会使得产品和行业结构更糟。行业应该更多关注注中国汽车整体的未来，而不是在困难中过度干涉。
新能源不该“一窝蜂”
此次出台的“调整和规划”细则，对新能源汽车有了新的目标，重点突出“电动车”。其中首次明确在发展新能源汽车上鼓励纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力；对于新能源汽车销量份额首次确定为乘用车5%，仅按2008年乘用车产销500万辆左右，年增速为10%，2009新能源汽车至少要达到27.5万辆。其中规划提出：主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
细则出台后，由于国家将倡导推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化，许多业内人士认为，新能源汽车将成为下一轮汽车企业投资热点。但是，同样，任何事情都有两面性，新能源汽车今后的发展，有两个方面非常值得探讨。
一是要不要所有主要的乘用车企业具有通过认证的新能源产品？二是中国是不是要确定以电动车为主的新能源方向？
第一，目前来说，中国产品和国外竞争，还主要靠传统的动力，新能源还是一个很漫长的过程，但是国家不分企业条件、强弱，笼统提出有关新能源要求，使得许多企业不管是做秀还是要政策，不管自己是否具备条件，都会纷纷拿新能源做幌子。当然，每个企业响应国家号召，去搞新能源车，这也无可厚非，但是如果不顾自己条件和实力，一味地去迎合政策，都上马新能源，这本身违背国家结构调整的要义，弄不好也是浪费。
“从环保角度来说，我们要提倡新能源，但是它对我们来说是遥遥无期的，我们虽不会放弃，但是现在的资金要用在传统动力和技术上，拼合资企业，来争夺我们的市场。”中国市场学会副会长、资深汽车专家周勇江认为，从眼下整个中国汽车产业角度来说，需要两条腿走路，企业当前的传统市场才是根本，中国可以通过环保把城市的污染降低，所有的客车都得可以是新能源车，但是普及到家庭，也要降低成本，能够社会化，才是未来。
其次，定下电动车为新能源的主要方向，客观上可以引导企业更有目的性，但是放眼全球，关于未来新能源车的技术路线，并没有哪个国家有非常统一的路线，还存在许多争议。长安汽车董事长徐留平就认为，技术路线应该是多路径的，并且各个国家也会有不同的特色，不会是一个模式的。那么中国过早地确定以电动车为主线的模式，能不能完全符合市场，更易市场化和产业化？最关键的是，能否引领企业调整自己的模式，还需要时间和能源供需状况去决定。
“3年”存玄机
3年和23年，两个相差悬殊的数字，如果将它们和中国汽车的发展联系起来，会觉得非常有意思。
3年指的是“汽车产业调整和规划”期为3年，而 23年指的是1986年中国第一次将汽车产业列为支柱产业，至今已有23年之久。回顾23年的历史，包括1994年出台的第一部“汽车产业政策”，“支柱产业”地位的叫法由来已久，但相关的政策只是过多地强调支持汽车大集团，强调规模，而对汽车产业宏观管理极度缺乏。
当过去汽车产业政策重点扶持大规模集团、那种只有百万辆以上的集团企业才能有自主开发能力时，一些艰难生存却日益壮大的自主“小”企业，诸如比亚迪、奇瑞、吉利等，给那些市场经济下制定不平等汽车政策者一个大耳光，其自主的发展速度和水平，让那些在国家“怀抱”中长大的大集团们汗颜。
相比来看，过去23年并没有很好完成的任务，从某种意义上来说，要在未来的3年中彻底实现，难度非常之大。难怪“调整和规划”前所未有地强调自主实力，强调结构调整带动技术升级，这是因为，产业政策的制定者已经洞悉过去的失误。
但是意愿和结果往往相差很大。因此，必须考虑企业自身的发展和政策之间的双向需求与联系。不久前，《汽车人》采访奇瑞汽车工程研究院院长顾镭博士时，这位曾效力福特汽车10余年之久的海归汽车人才的一席话，让人很是感慨：“我来奇瑞是看中这个企业不服输的精神，那种想做好汽车、想做强汽车的坚强决心和精神令我钦佩，而中国汽车正缺少这种精神。”奇瑞、吉利们尤其是一些民营企业展示的潜力，从一个不同层面上说明了，企业自身的进取精神有时候更比伸手要政策重要。
快速发展的奇瑞汽车刚刚公布了四大品牌的建设计划，包括豪华车品牌中G6下线。不管其未来能取得多大成功，甚至于失败，但它目前的这种发展趋势，在过去陈旧的思维惯性下，是不可能的。包括吉利、比亚迪、华晨等，这些过去被政策冷落的自主企业，其发展速度远远快于政策大力扶持的“大企业”的自主发展速度。有趣的是，这些企业的发展才用了10几年甚至几年。
但无论如何，“调整和规划”细则将深深地左右中国汽车的未来，在接下来的适应政策的征途中，希望中国汽车走得更加高效、健康，走得更加稳固。
