汽车产业调整和振兴规划（以下简称“调整和规划”）从前期的酝酿到如今细则的出台，国家给予了高度重视，地方在翘首企盼，在认真地解读，寻求自己地域与政策利好之处的衔接，民众则利用与他们息息相关的如购置税调整、“汽车下乡”政策，实现着他们的汽车梦，分享着国家赐予的“甘霖”。
然而，不得不说的是，截至记者截稿时为止，振兴规划兑现的政策，也仅限于调整后的“购置税”和“汽车下乡”，而仅从这两个政策开始实行的过程和效果来看，国家政策和地方执行如何统一的问题，将极大影响“调整和规划”产生的实际效果。
“上有政策，下有对策”，中国人向来熟谙这一套。一个“汽车下乡”政策刚刚出台，地方和企业已经开始偷偷行动，已经惹出“好事”。
吉林、安徽、重庆、湖北等等许多地方已经传出了各个相关部门公然违规，为了自己捞点利益，在给农民享受补贴政策上变相设槛，当地农民颇有怨言。由于没有细化的配套政策，农民不知情，而地方相关部门则可以自由地“解读”。
再者，补贴政策一出来，看到有利益可图，一些微车厂家开始提价，事实上，调整后的购置税刚一出台，许多1.6L及以下排量享受税费优惠政策的车型厂家纷纷涨价，许多涨价幅度都在几千元以上，这样把国家给予的优惠变相收入自己囊中，影响了购置税调整后的“救市”的效果。
当然，国家政策是站在宏观的角度，而企业更多的是市场行为，但是，只有地方、企业能够积极响应国家政策，给政策执行创造有利的环境，效果才会好。以上实际上仅仅是具体政策和地方违规操作相悖的一个小插曲。事实上，站在整个汽车产业的角度，“调整和规划”制定了宏大的目标、任务和相关11条举措，那么，如何出台更加细化、切中要害的配套措施，使每一条政策在地方不折不扣地执行，在政策主旨上，做到国家和地方行动统一，在执行力度上，杜绝直接或变相将操作减少到最小，否则将极大影响“调整和规划”的实施效果。
“虚无”的政策配套
从上述购置税、“汽车下乡”政策落实中出现的地方和国家行动的巨大差异来看，“调整和规划”的配套政策，如何准确地制定和不折不扣地执行，需要中央和地方保持高度统一，否则，到头来还是空喊，而且会使人怀疑政府的公信、地方的腐败。
实际上，从出台的11项具体措施来看，主要是针对促进汽车消费的举措，那么今后的配套政策，就需要更加细化、具有可操作性，在力度和强度上要加大。比如说，购置税调整的力度和范围，一经出台，就一直备受诟病。
其中主要原因有两个，一个就是中央和地方行动不统一，中央出台的政策，地方就会“歪嘴和尚念经”，歪曲执行；其二就是出台的配套政策本身力度不够。购置税、消费税减免力度行业内外一直呼吁还需加大，消费者更是觉得不痛不痒。
许多业内人士认为，购置税可以1.6L以下的完全减免，尤其是配合“汽车下乡”政策的实施，1.0L以下的完全可以不收购置税和消费税。
其次，11项措施里面，有一条提到，为加快老旧汽车报废更新，国家补贴资金将增加到10亿元；另一条就是规范二手车市场，配套措施就是推广二手车交易合同示范文本，加强监管，严格经营主体准入。
这两个举措都是针对旧车的。报废制度过去形同虚设，没有秩序，尤其是农村。排放法规主要针对城市，而农村成了城市淘汰的汽车市场，成为新的排放污染受害地。政府如何出台控制农村报废车辆和排放法规，难度非常大，这对今后配套政策的细化与执行，提出了挑战。中国二手车市场发展不起来，二手车市场管的部门太多，公安、交通、质检、工商等等都插手，这是被公认的弊端，那么具体政策出来后，二手车该怎么管？需要中央和地方政策高度统一。
11条举措的第7条，是加快城市道路交通体系建设，实施交通畅通工程，各地政府须积极采取收费措施。但是，燃油税出台后，一些大城市按规定取消了养路费、公路收费，但是各地不同的消费政策出来了，各地收费问题层出不穷，国家规定二级公路的收费现在要取消，但有的政府就是不干，税费政策的完善，还是需要对地方的切实监督，和中央形成一致。
“救急”零部件
“调整和规划”细则中，和此前出台的振兴规划相比，一个最大的变化是，对零部件这个过去政策屡屡“冷落”的产业，给予了非常高的“礼遇”。
业内人士表示，对零部件产业，以前只在行业和地方政府的一些项目中有所支持，零部件关键部件、重要部件、最具价值部件，都在这次振兴规划中详细提及，这是中国汽车零部件长期以来弱势项目，对中国汽车零部件有非常重要的导向作用。
“以前我们在制定汽车政策上，错过最好时机，同时又犯了一个严重的战略错误，这个错误就是没有重视零部件的发展。”汽车独立分析师贾新光告诉《汽车人》，中国汽车零部件发展已经晚了，而中国汽车咨询委员会委员、资深汽车专家陈光祖也向《汽车人》表达了同样的看法：“中国汽车零部件发展已经晚了10几年，国家振兴规划对零部件提出了一些很好的方案，但是还是带着‘救急’的色彩，零部件整体发展需要国家协调，重点突出，你搞这个我搞那个，这在中国现有体制下，是非常难的。”
“过去为了保整车，咱们恰恰把最重要的零部件先放手了，在关键点上就是跟不上，振兴规划提出了很多内容，但是现在我们关键东西还是落后，不算成功。”贾新光认为，过去产业政策的滞后，给现在造成了非常大的被动。
“政策是3年的目标，3年解决不了什么问题，国家应该制定长远的战略，把零部件关键部件形成一个个‘专题’去做，然后制定今后10年、20年的规划，分步走，才能赶上国际水平。”陈光祖向《汽车人》分析，目前的措施都是应急，关键是下一步该怎么走，需要全盘规划。
在具体做法上，陈光祖建议，国家要出面推动零部件产业的升级，就要“统筹规划”，不是每个企业、每个厂都来搞，都投入到主机，但现在的问题是，大家都要来做，国家应该花钱给谁？因为高端产品不能重复，要集中力量，国家的具体举措如果不能很好地做到有的放矢，大家都来做，那么钱将会白花。“零部件的规模要超过整车，500万辆整车的水平，其零部件才能达到国际水平，才能有足够的成本能力和国际先进水平竞争，而不同零部件又有不同的要求，国家很难做到非常科学合理地协调厂商，突出重点，”陈光祖认为。
政府采购不可回避
虽然过去数度强调，要加大政府采购自主汽车的力度，此前出台的汽车振兴规划中，对自主品牌国家表示，政府采购要“发挥表率示范效应，各级政府和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%，对自主创新的新能源汽车，实施政府优先采购”。
但不管是何种原因，“调整和规划”细则出台后，不管是目标、任务还是11条具体措施中，不但没有对政府采购的细化规定，更夸张的是只字未提。政府采购自主汽车还是只停留在空喊上。为了自主汽车，政府采购不应空喊而无实际行动，应实实在在地在采购机制、流程、配备标准方面做些硬性规定。现在仍旧没有透明的政府采购配套政策，奇瑞、长城等一些自主企业负责人对此均表示很难理解，长城汽车总裁王凤英坦言，自主品牌进入政府采购门槛太高，如果没有政策支持，自主品牌很难大范围进入政府采购这块市场。
在《汽车人》此前的采访过程中，不少自主品牌企业负责人指出，目前政府公务车采购中，官本位思想、操作流程不透明等现象依然存在，一定程度上影响了自主品牌汽车在政府采购市场上的发展速度。
上述制约政府采购关键点，至今没有很大的改善，自主企业由于弄不清政府采购标准和流程，干着急而使不上劲。据了解，在强大的压力下，政府是在加大自主品牌汽车采购的力度，前几年一些自主企业就已经进入政府采购市场，一些企业获得定单数量是在增加，但试想一下，政府公务车采购每年开支达3000亿元左右，自主品牌企业获得的采购额度则微不足道。奇瑞汽车算是自主明星汽车企业，政府支持力度很大，但是据奇瑞发言人说，奇瑞在政府采购方面进展得不甚顺利。
问题主要体现在，政府采购信息不够公开，各级政府、部门层层招标，层层设置门槛，过多的资质要求和配置标准限制形成壁垒等。
对此，业内人士表示，政府应该有切实支持自主品牌的诚意，各级政府部门应出台政策，明确政府采购的汽车中自主品牌所占的比例。取消层层名录和招标资质限制，实现政府采购信息公开化，调整公车配备标准，取消排量、价格等标准限制，政府在采购车辆时，取消对车辆价格下限的要求。“在很多国家，凡是财政拿出的钱一定是买本国产品的，我们很大的一块是政府购车，我们希望政府采购把自主品牌的车纳入进去。能不能先是5%，然后一步步走？韩国、日本都是这么走过来的，我们为什么要傻呢？”中国兵装集团副总经理、南方工业汽车公司总裁尹家绪呼吁政府多加采购自主汽车。
长安汽车董事长徐留平则认为，既然政府“调整和规划”中体现了大力支持自主品牌的意思，那么政府就要旗帜鲜明地支持，各级政府部分要有明确规定，要采购自主汽车，要坐自主品牌的汽车。
后记
事实上，配套政策还有许多值得在细则上下功夫的地方，比如，完善汽车企业的重组政策，支持重点企业整合产品资源，新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行等等规定，会不会挤压规模较小、但发展后劲很足的民营企业生存空间？油价何时能真正和国际接轨，给老百姓一个平和的心态去买车、用车？
需要解决的问题远不是上述所及，但无论如何，国家已经开始真正向汽车生产和消费“开刀”，振兴中国汽车业的决心前所未有，“调整和规划”将为中国汽车业的发展进行一次空前的“梳理”，但愿国家和地方能够统一行动，密切配合，企业抓住难得的机遇，实现中国汽车的早日腾飞。
