谈起“合资”这个话题，许多老汽车人心中总会荡起一股别样的滋味。一方面，20多年的汽车合资之路促进了国民经济，推动了中国汽车产业发展；但另一方面，以“市场换技术”为筹码的大规模合资，至今看来并没有实现当初的战略意图。
虽然一段时间内热炒的“合资无用论”已渐渐平息，但这并不意味着中国汽车合资道路中存在的问题就已经解决。
跨国公司在中国市场赚得丰厚利润的同时，其对中国汽车工业的贡献有多少？??这些质疑，引起很多业界人士的深思。
国内某汽车集团一位高层对《汽车人》说：“与外方合资，他们赚的钱比咱们多，这不奇怪，关键在于合资过程中咱们是否学到了真本事，这才是最重要的，但现在看来情况并不乐观。”
从上世纪80年代合资至今，跨国汽车公司基本上在中国实现了合资，照这样走下去，中国汽车工业不容乐观。
配文一
市场与技术
不是说市场没有换来技术，而是中方期望值太高。
让许多干了一辈子汽车的老汽车人不能释怀的是，虽然中国已经是全世界第二大汽车生产国，但却不是汽车强国。“先不说大街上跑的轿车有多少是咱们自己的品牌，你去调查一下那些汽车企业，有多少是真正掌握了核心技术的。”已经退休的工程师侯先生有些激动地向记者说道。
在侯先生看来，汽车合资就是一柄双刃剑，它促进经济发展，却压制了自主空间；它圆了老百姓的汽车梦，但却是饮鸩止渴，让消费者和厂家患上了外资依赖症。
期望越高失望越大
“不能如此武断下结论”，曾经在一汽和北汽分别担任重要职务的李先生表示，“现在汽车产业壮大了，有些人就认为汽车不应该搞合资，应该从开始就自主开发，这是对历史不了解。”从1982年上海汽车与德国大众谈判开始，“汽车合资”模式落户中国。随后法国标致与广汽、克莱斯勒与北汽项目纷纷上马，合资项目在国内遍地开花。
合资之初，国内汽车业除了缺技术之外，最现实的问题就是缺钱。在最初的合资模型中，中方几乎都是以旧厂房和原有设备入股，外方投入的则是技术、车型和外汇。不为许多人所知的是，当时国家批准上马轿车合资项目的最初目的，并不是为了满足国内需求，而是想通过引进外资生产轿车来达到出口创汇。直到国家外汇情况好转一些后，汽车生产的主要目的才被转为替代进口。
这表明，汽车产业从一开始并不是被定义为影响国计民生的战略产业，在那样的条件下，合资能否换来技术？合资如何促进自主？并没有产业政策硬性要求。直到后来才逐渐明确了“市场换技术”的战略。
如果就此认为最早的合资对本土汽车没有贡献，这并不公平。实际上部分跨国车企通过技术转让等方式，的确向中方合作伙伴提供了一些帮助。最早的一批技术转让包括1984年，大发向天津汽车转让技术生产夏利；1988年，丰田向金杯转让技术生产金杯海狮；同年奥迪与一汽签署合同，利用奥迪100车型技术生产红旗轿车等等。此后的转让项目不仅涉及车型，也包括零部件，车型也多种多样，其中既有国外将淘汰的车型，也有同代车型；既有低档轿车和面包车，也有高档轿车。
李先生表示，一部分国人对合资存在认识误区，对跨国公司期望过高，认为外方来华就有义务帮助国内汽车。“但这些跨国公司不是慈善家，也不是白求恩，他们是资本家，来华目的不过是为了赚钱，不能因为它对你帮助少或没有帮助，你就认为它十恶不赦。”他分析，正因为希望太高，所以失望也越大。
技术要学更要“偷”
“不可否认，正是凭借合资，中国人真正开始了生产轿车。”采访中，长安汽车一位高层肯定地表示。他说：“改革开放初期，我们国家轿车生产一没经验、二没技术，可以说正是借助合资，通过市场换技术，我们才学会了造轿车。”当然，在这个过程中，各合资外方形成技术垄断，中方需按照外方要求办事。外方的技术标准、财务系统甚至他们的管理方式，一定程度上也导致了中外文化的摩擦甚至对抗，其中表现尤为突出的是法系车文化在中国的不适应。
几乎与上海大众同步的建立的广州标致项目，在近乎真空、没有竞争的市场环境下竟然夭折，法国人的短视和急功近利表露无遗。随后PSA与东风成立的雪铁龙项目，显然并没有汲取前车之鉴，至今徘徊在亏损的边缘。在连生存都不能保证的情况下，何谈市场换技术？跨国公司外方老师的水平有高低，中方这个学生的学习表现也参差不齐。李先生说：“市场换技术，对很多中方企业来讲不是说没学到技术，而是学的还不够。”
他告诉记者，虽然最初有外方帮助，但后来有些企业自己干得确实不怎么样。同样的图纸和模具，就是达不到外方原型车的设计标准。原因何在？部分原因在于中方合作之初没有钱，很多工艺、材料只能因陋就简。更主要原因在于我们的技术、管理都不过关，配套零部件厂商的质量也跟不上来。
曾经发生过这样的案例：中方不愿对产品进行消除隐患升级，技术人员也就无法消化外方送来的学习资料，事后追查原因，竟然是因为政府需要从企业拿钱，因此不支持企业花钱升级工艺。
除此之外，部分合资企业对外方填鸭式的管理已经形成习惯，对外方经济侵略显得束手无策。这让李先生感到焦虑。更让他想不通的是，一些合资企业采购部门的中方员工，竟然对外方抬高零部件价格、转移利润的行为熟视无睹，甚至还对此保密。各合资公司中方之间也形同陌路人，彼此共同承受着外方利润转移之痛。
“为什么就不能成立个行业协会，或由政府出面主管协调呢？这么多合资企业，中方完全应该做到信息共享。本土汽车目前最大的弱点就是产品开发能力差，如果能够相互通气，产品开发就容易多了。”
其实外方保留核心技术无可厚非，毕竟它没有教学的义务。但对中方来说，学不学则代表了你的责任感和爱国心。李先生以韩国汽车企业为例说明。韩国汽车最初也是采取合资方式，合作对象包括美国福特和日本三菱。与国内一些企业不同的是，合作过程中，韩国人不放过任何学习技术的机会，甚至连外方扔在垃圾桶里的一张废图纸都不放过。可以说，韩国汽车正是在这种半模仿半偷学的情况下艰难起步的。“中方也应该如此，学不来就‘偷’。”李先生哈哈笑道。
“一口吃不成胖子”
近一段时期，随着奇瑞、吉利等本土汽车企业销量势头渐猛，市场份额大增，业界对于合资企业的质疑再度升温。2009年前两个月，自主品牌车型销量超过日系车，以近30%的市场占有率成为最大的赢家。
在总结本土车企销量大幅上扬的原因时，分析人士认为，汽车产业振兴规划中对小排量车型扶持优惠以及对农村购车补贴等政策性因素起了很大作用。这样一来，就有观点表示，如果国家倾向性产业政策早出台20年，那么国内车市也早就是自主品牌的天下了。
曾经是某合资公司高层，现在本土企业任职的张先生观点更为中肯。他认为，虽然表面上看来，本土车企从跨国公司那里没有得到什么好处，但合资企业的发展也带动了一大批配套零部件产业兴起，间接为本土车企做好了技术和产业链上游的铺垫。他举例说道，实际上奇瑞公司最早的旗云和QQ，原型车都分别来自海外；而吉利的第一款车型美日，很大程度上得益于夏利轿车的配套零部件体系。
“更重要的是”，张先生以他自己为例子说明，“合资车企培养出了了一大批懂技术、会营销的专业人才，他们中的很多人现在纷纷回归本土车企，为自主品牌做贡献。这也许是跨国公司无意中对本土车企最大的贡献吧。”
经过20多年引进合资，本土车企掌握了如何造汽车，懂得了现代轿车工业从厂房设计、生产流程、质量管理到市场营销的全流程，部分企业更是走出国门参与海外竞争。“我们不能只看眼前本土企业壮大了而否定前20年中国汽车业在引进合资、市场换技术方面的历史成绩，本土企业一口吃不成胖子。”张先生说道，他表示，“本土汽车企业对任何一家跨国公司而言都是不可小觑的力量，今后跨国公司和本土企业在人才、技术上的相互渗透和相互促进将更加普遍。”
配文二
转移利润之痛
合资企业中外方付出对等，收获的利益却大不相同。
从零部件采购环节转移合资工厂利润，这早已是跨国公司公开的秘密。虽然各家企业都标榜零部件采购全球化，但由于零部件成本与利润联系实在太大，同时出于共同研发、共担风险的角度考虑，大多数汽车企业都会发展形成一批自己的嫡系零部件供应企业。例如通用与德尔福、伟世通组合，丰田与电装、爱信组合，现代与摩比斯、海斯克组合等等。
曾在合资企业担任要职的江先生向记者剖析道，跨国公司一般通过3种手段进行零部件利润转移。对于那些“精明”的跨国公司而言，它们建立海外生产基地时，最重要的事情并不是建设整车厂，而是预先搭起零部件配套体系的框架，这样一来，既可以肥水不流外人田，最大限度地将零部件采购利润截留在体系内部，又可以瞒天过海，在整车下线时就获得高本地化生产率，从而满足政策要求。
如果在当地建立零部件供应体系的条件不成熟，更赤裸裸的方法就是直接从海外进口散件，然后拿到中国进行KD组装，据江先生经验判断，这种情况下，外方可以额外获取多达30%的零部件利润。而随着去年“整车零部件特征条例”在WTO败诉，KD件进口热又开始升温。
对于那些既没有嫡系配套企业，本地化生产又非常成熟的跨国企业，它们的办法更加巧妙。为了应对消费者喜新的特征，各企业每年都会推出年度车型、升级车型或是换代车型，据不完全统计，每年上市的新车有超过400款之多。隐藏在那些新车之下的多余功能、升级配置，大多需由外方说了算，这也成为跨国公司的又一利润来源。
一位熟悉采购的某合资企业中方人士透露，他所统计的外方这些或明或暗的利润转移办法有21种之多，他形象地将其称之为“21条”。
“微笑曲线”
许多熟悉汽车生产流程的人都形象地把附着在产业链条各个阶段的产品附加值称之为微笑曲线。“对跨国公司来说，最重要的就是控制住微笑曲线的两端。”一位姓王的业界人士说道。
许多人对20年前桑塔纳轿车的价格还记忆犹新，18万的售价今天看来无异于天价。之所以如此高得离谱，零部件成本正是罪魁祸首。
长期对跨国公司跟踪研究的刘先生回忆，刚开始生产时由于零部件标准高，国内厂家很难达到。最初的国产化率还不到3%，3年后也只达到了13%。虽然中国当时的工资、物价、水电和原材料都比欧洲低很多，但由于外方配套厂商不愿意来华建厂，只能从欧洲进口，这样一来，零部件成本到底是多少，完全只能由外方说了算。
受巨额零部件成本困扰，相当长一段时间内，各合资企业零部件采购成本在经营成本中占相当大比重。一位熟悉内情的人士透露，零部件采购一度是某合资企业经营成本最大的一头，与欧美市场相比，起码要高出40%?50%。可以说，最初一段时间，外方仅垄断零部件采购一项就获益丰厚。
当然，如果配件价格太高，合资企业也会吃不消，当危及跨国公司根本利益的时候，它也不得不做出调整。
刘先生回忆，从上世纪90年代末开始，大众集团在华市场份额不断下滑，从曾经70%以上下滑至2004年不足19%，“没有办法，大众不得不启动了降成本的奥林匹克计划。”刘先生说道。从2005年直至2008年，南北大众成本降低接近40%，摆脱了成本重负后，两个合资企业才又重新回到发展的轨道。“这降低的40%成本实质是什么？不就是大众集团此前的利润吗？”
外方掌握品牌和技术垄断，因此合资初期，跨国公司一般都控制住了产业链的各个环节，拥有50%股权的中方很多情况下只能挣取微薄的加工利润。这种情况在2007年以前的韩系车企表现也尤为突出，直到那一年韩系车业绩突然遇冷，同时由于中方坚决抗争，固执的韩国人才有所悔悟，在随后合资企业配置中，中外方利益趋于平衡。
暗度陈仓
另一种情况下，随着国产化率逐渐提高，合资企业的老款车型零部件成本已经大大降低，1984年第一批桑塔纳轿车国产的时候，国产化率仅为不到3%，25年后，已经是爷爷辈的桑塔纳国产化率超过90%。这样看来，跨国公司从垄断零部件供应环节上赚取的利润也越来越少。为了维持较高利润，跨国企业往往会在产品不断的升级换代过程中，通过不断增加垄断配置的方法，从而维持新部件的较高价格。这种方法被江先生形容为暗度陈仓。
“与10多年前相比，大众汽车在国内的销量从10几万辆猛增到100万辆，按说销量翻番，利润也应该有突破，但南北大众的利润总额这么多年来却没有实质性增加，一直徘徊在50多亿元人民币左右，利润都跑哪儿去了？相当一部分都流失在升级的配件里面了。”说到这里，那位刘先生有些激动。
和其他合资企业一样，零部件采购问题一直也是中德双方交锋的一个重点。虽然随着本地化程度不断提高，桑塔纳、捷达的国产化率早已超过80%，南北大众已经建立起完整的零部件采购体系，但德国大众依然保持着另外一套部分外购零件的供应体系。尤其对于新款车型来说，每一次推出年度车型或换代时，增加的功能配置大多由大众说了算，这还不包括这些车型的许多关键零部件仍然需要进口。
“不要小看这些关键零部件、升级零部件给跨国公司带来的利润，也许你不相信，跨国公司通过向合资企业出口零部件所赚取的利润，并不比它在合资企业销售利润少，有些跨国公司每年向中国销售进口零部件的利润能占全部利润的30%以上。”一位不愿透露姓名的某合资企业人士说道。
暗流涌动
即使加上那些垄断零部件采购、借产品升级赚取超额利润等手法，还不足以拼出一张跨国公司在华盈利的完整示意图。
“制造、销售领域，这些摆在明面的利益大家还可以算出大概，但有很多隐藏的收益就很难说得清了。”
从事汽车业近30年的刘先生对跨国公司在华获利流程非常了解。他向记者梳理道：“除了明着的利润，技术转让费也必不可少。通过一些关联交易，比如说外方卖给中方设备中赚取的一些超额利润，这个情况在各个合资企业几乎普遍存在。”
据了解，在跨国公司向国内引入的每款本土化车型中，都会附加一笔技术转让费，根据车型不同，这笔钱多少有很大差别。“但这笔费用不会一直持续下去。合资双方会根据市场情况约定一定时间或者批次，减少直至取消这笔费用。”
除了技术转让费之外，还有很多在暗流下涌动，让中方感到不合理甚至无奈的费用。例如在零部件的国产化过程中，外方往往会通过设置技术壁垒，阻挠国产化进度，一个是延长认证过程，另一个则是设立非常苛刻的认证条件，从中获利。此外，从国外进口零部件时，外方虽然名义上往往说只有3%?5%的管理费，但到底它从中能获利多少？就很难说清楚了。在中方多年来的努力下，外方很多过分的、不合理的行为少了许多。
配文三
50：50股比之辩
新的汽车产业政策将在6、7月份出台，合资企业50：50的股比是否放开正是议题之一
就在不久前，国内一家合资企业外方总经理接受采访时公然宣称：合资企业“50：50的股比限制不能长久下去，早晚得松动”。他的论点依据在于，50：50的框架已经是10多年前制定的规则，现在看来既不能满足市场经济时代要求，也不符合WTO精神。此言一出，无异于火上浇油，国人本已敏感的神经再度紧张起来。一位本土车企的高级经理气愤地对本刊说：“这也太狂妄了。”
之所以如此强调50：50原则，很大程度上也是担心如果放开限制，外方控股后的中国汽车业就此成为跨国公司的在华加工厂。
实际上这种担忧不无道理，即使在现阶段股比对等情况下，外方往往凭借技术、资金优势，在产品引进、利润分配上占主导地位。这让国人很不舒服，但实际上50：50政策已经成为一些合资中方的保护伞。
跨国公司一直对中方限制耿耿于怀，此次重新提出这个议题，部分是因为新的汽车产业政策即将在6、7月份出台，就此对决策层施压。据报道，工信部正在就汽车产业向各家企业征求意见，而50：50的股比问题正是议题之一。
本刊就此议题采访时，反馈热烈。大部分观点认为：“50：50是底线，必须坚持，不然本土汽车工业将沦为代工厂。”也有被访者表现豁达：“用股比限制已经没有多大意义，不如彻底放开促进整个汽车业发展。”
松动露出端倪
认为股比会松动的人士已经从近期产业政策变化上找到了蛛丝马迹。陈先生就职于一家外资汽车金融公司，他对《汽车人》说道：“不仅合资股比，实际上整个汽车产业逐渐开放的规律也有迹可寻。”他表示，从他工作中可以切实感受到这一点。“以往汽车金融一直是国家严格控制的领域之一，但从去年开始，外资已经可以独资在中国开设汽车金融公司，同时汽车金融公司还被获准增加了包括汽车融资租赁在内的6项新业务，这从一定程度上扩展了国外汽车金融公司的业务范畴，甚至是盈利的业务范畴。”
陈先生的观点在汽车界也得到认同。此前中国机械工业联合会执行副会长张小虞就公开表示：“未来汽车产业发展政策，对50∶50的持股比例可能将不再严格限制。”
一位外资汽车公司龚姓经理对《汽车人》表示，“这是一种趋势，从产业走向来看，中国汽车工业未来的最终目标肯定是要全面实现国际化，这其中包括技术市场、人才市场，也包括资本市场。”在陈先生看来，虽然2004年的汽车产业发展政策重申了50∶50的规定，“但可以看到已经放开了对摩托车企业和零部件企业的限制，50∶50的规定实际上已经被突破了。”陈先生说道。
陈先生看得更远，他安慰记者：“即使股比限制被取消，也不会造成太大影响。”一方面，国家与20年前相比已经变得富有许多，单外汇储备就超过1万亿美元，我们不缺钱。另一方面，更主要的是，“本土车企已经具备自主创新能力，成长起来了。”
牵一发动全身
在陈先生们看来，即使取消股比限制也无大碍，但大多数人并不像他们那样乐观。
社科院工业经济研究所主任赵英告诉《汽车人》：“中外方50∶50的股比规定一定要坚持。”他表示，本来合资企业中方在技术上就没有优势，如果在股比规定上再放开，将失去更多的话语权。
北京一家合资汽车企业高级经理李先生也认为，目前对50∶50的股比规定至少在未来2～3年内不会取消。“中国的汽车企业还比较弱，取消了50∶50的股比规定对中国的汽车企业将非常不利。”李先生以发生在零部件企业的例子来说明。2004年零部件企业股比限制放开后，各大跨国零部件商纷纷加快了独资化步伐。此前它们利用合资公司先进入市场，熟悉市场后，开始两条腿走路：一方面，高价采购核心零部件，将合资公司的利润转移到自己的下属企业，导致合资企业利润日趋微薄或者亏损；另一方面，它们提出要求增加自己在合资公司中的股比，否则将不引进先进技术。“这难道不是前车之鉴？”李先生激动地说道。
实际上，大多数跨国汽车公司已经通过多年合资，摸清了中国销售市场的特点，品牌渗透、销售网络等本土化工作都已经成型。如果不对合资公司股比做硬性要求，那么外方完全可以不引进新产品为要挟，或加大利润转移步伐，这种情况下，中方将没有可以抵御的盾牌。
李先生表示，上文所述的那位外方经理不是第一位提出突破50：50设置的人，也不会是最后一位。他推断：“整车零部件特征条例在WTO败诉后，股比设置有可能成为外方新的发难点。”据他了解，去年世贸败诉后，已经有外国厂商多次提出希望中国投资自由化，国家正在艰难地平衡压力。“如果失守，零部件领域发生的独资化倾向一幕肯定会蔓延到整车厂，后果将一发不可收拾。”
配文四
合资自主之鉴
一些企业所做的合资自主尝试，突围了传统模式禁锢，不失为一个借鉴。
有些合资企业就像缺少血小板的病人，失去了再生造血能力，为了维持生命，不得不依靠外方注入新产品。长此以往，就像吸鸦片一样上了瘾。
张先生曾经在合资车企担任高管，了解更多内幕。“更可怕的是，现在你还有资源，你还有低价劳动力成本，一旦你资源耗尽，成本高涨，跨国企业就会毫不犹豫地转移出去，转向成本更低的越南、印度那些外向型的低附加值加工企业。”
就现实来看，很多国内汽车公司与跨国公司成立合资公司，也透露出不少无奈。“从财务状况来看，国内车企中盈利的往往是合资部分，自主品牌很多情况下都是微利甚至是亏损。”他长叹道，“但这不意味着中方就不能有所为。”
他以韩国车企为例子说明。韩国汽车工业起步也是从引进技术、与外资合资开始，但韩国车企在签订协议后，企业老板就和员工讲：“协议合作的时间是10年，我们学习的时间也是10年。10年内，我们必须把这一套全掌握。”10年后，韩国车企果然解除了与外资的协议，开始自己单干。“一旦通过合资掌握了技术，就要自主发展。”
“合资只是手段，并不是最终模式。”张先生表示。他希望《汽车人》传达这样一个观点，那就是合资不管好与坏，中方在对外合资合作过程中，脑子里一定要有一根弦，“虽然现在合资，但今后一定要自主创新”。近两年来，业界似乎开始警醒，合资企业的自主创新给全行业带来很大震动。
作为国内最早一批合资车企，广州本田无论是产品地位、市场销量还是利润额度，在业界都属于前列，似乎没什么忧虑。但广本的领导者显然没有将目光停留在当前，他们创新性地推出了合资企业的自主品牌“理念”，品牌所有权以及未来的车型都属于合资企业。虽然“理念”现在还处于概念车阶段，但毕竟突围了传统合资模式禁锢，为国内其它合资企业 提供了可参考的借鉴。
“企业要有所为，政府更不能坐享其成。”张先生对于政府以往的有些做法很是不满意。他认为，政府从汽车工业发展中获得巨大利益，但作为“家长”，却没有尽好责。
“现在中国汽车工业的发展方向还是不明确。政府应该成立一个行业权威机构，明晰产业政策。不要像现在动不动就多头管理，弄好几个婆家。”张先生说道。具体到对合资企业的指导，他希望能够成立一个经销商协力会类型的协会，将各个合资企业中方联合起来，一方面共享资源，另一方面也有助于对抗外方不平等行为。
配文五
后合资时代之变
同时拥有合资、自主品牌的国内车企而言，孰远孰近，孰轻孰重，一目了然。
细数起来，国内最早的汽车合资企业已有近30年历史，市场上并行的合资公司也远不止30家，按理说如此情势下，“新合资公司”似乎是个并不合时宜的字眼，但事实远非如此。
年初以来，国内频频传出新的合资项目/待合资项目消息。先是1月29日，德国戴姆勒公司与北汽福田签订《商用车合作协议》，双方按50：50股比在华建立一个中/重卡合资公司；随后，美国通用也传出将与一汽联姻成立轻型商用车；另外，广汽与菲亚特、奇瑞与菲亚特、哈飞与PSA的合资项目似乎也跃跃欲试，大多近期有结果。在2003年上一轮合资热过去后，国内汽车业又将迎来新的一轮合资潮。
此轮合资背景与30年前甚至是6年前相比，几乎有了本质不同。一方面，在全球金融危机笼罩下，跨国公司本土传统市场萎缩，本土产能过剩，急于寻找新的销量和产能释放口，而危机中依然增长并具有极大潜力空间的中国车市成为其最好的选择；另一方面，随着本土车企/自主品牌的兴起，中方在与外方周旋时，变得底气更足，主动/被动形势发生逆转，强势/弱势关系也有一定程度改变；此外，在乘用车之后，商用车合资成为主角，这说明跨国公司对于中国市场的开拓更加细化、深入。
“总体来说，新一轮合资，中方更拥有谈判资本，也变得更加挑剔了。”一位业内资深人士欣喜地告诉记者。他认为这种趋势表明，中国汽车将站在更高的平台上参与国际竞争，不仅能够保持消费大国地位，更有望成为汽车强国。
今年“两会”期间，广汽集团副总裁曾庆洪就新一轮合资特点在北京接受了本刊记者采访。他介绍，对广汽而言，国内合作、国外合资都有可能，技术与资本合作也在谈判中，但无论合资对象是谁。“他们必须拿出最新的技术和最好的产品与我们合作，如果没有必胜的把握，就不要合资”。在回答记者提问时，曾庆洪态度坚决，语气强硬，这实际上也反映出广汽在新一轮合资过程中的主体地位。
不论是已拥有自主品牌的车企，还是即将启动发布的企业，都表现出同样的热忱——一汽奔腾B50、长安汽车悦翔、华晨骏捷Wagon等等，都赶在这个春天集体上市。另外，此前一直没有自主品牌轿车的东风汽车也将在上海车展上填补这个遗憾。
汽车合资远没有成为过去式，但合资企业在各汽车集团的作用已开始显出递减趋势，对于同时拥有合资、自主品牌的国内车企而言，孰远孰近，孰轻孰重，一目了然。
