本刊记者 陈瑶
网上查阅最新的中国汽车自主品牌销量，“自主品牌领跑车市”、“自主品牌华丽转身” 、“最高增幅达140%”等一系列抢眼的文章标题，显然得到了太多的点击率。
相关专业机构的数据显示：2009年2月份，自主品牌轿车共销售13.17万辆，占轿车销售总量的31%，市场占有率比1月提高了1个多百分点。其中，排名前5位的自主车型依次为：比亚迪F3、奇瑞QQ、一汽夏利、吉利自由舰和华晨骏捷，共销售5.69万辆，占自主品牌轿车销售总量的43%。2009前两个月，几乎所有的自主车企都出现了不同程度的增长，尤其是比亚迪，增幅居然高达140%。
没有谁会否认在汽车产业振兴规划的扶持之下，自主品牌成为了政策“东风”的最大“受益者”，令人欣喜的销售数据就是最好的明证。于是，得到政府前所未有“撑腰”的自主品牌中部分车企开始在2009年提速。
继比亚迪宣布继续保持100%增速，销量达到40万辆之后；轿车新军长城汽车也提出了增速70%，销量20万辆的销售目标。老牌自主品牌吉利和奇瑞也将今年的增速分别定在了25%和15%、销量25万辆和41.9万辆的销售目标上。
相比于合资品牌平均增幅10%的谨慎预期，中国自主车企在2009年的目标未免显得过于高调。考虑到汽车产业的规模效应，这也未必是一件坏事，但在高涨的销售数据背后，试问中国自主品牌增长的究竟是什么？而真的能够如某些媒体所预言的那样，“2009年，中国自主品牌将动摇合资品牌的主流地位”？
增量不增收
如果从产品结构进行划分，中国汽车自主品牌不外乎两类：一是主打细分市场的企业，比如以皮卡、SUV、小型轿车为主的长城，以轻卡、经济型轿车、中级轿车、MPV为主的江淮，以经济型轿车为主的海马；另一类则是拥有相对全面轿车系列的企业，产品线从微车、小型车、经济型车延伸到中级车，奇瑞就是最为典型的代表，近日，奇瑞豪华车G6更是高调下线，率先冲击自主品牌的“天花板”。
但如奇瑞这般的自主车企并不是多数，自主品牌的产品线相比合资品牌实在缺乏。一位不愿意透露姓名的业内人士告诉《汽车人》：“这么多年，你可以看到中国的自主汽车还是集中在入门级产品，如奇瑞，即使产品丰富，但真正助推销量的还是QQ这样的小车。在更高级别的细分市场，始终是合资品牌占据主流。中国自主汽车的产品价值并不是特别高，无法与合资品牌进行正面竞争。”
这样的局面并未在政策的“庇护”下得以改善。从全国乘用车联席会提供的2月份销售数据可以看出，虽然在微型车、小型车、紧凑型车三大细分市场，奇瑞QQ、一汽夏利、比亚迪F3成为了销量冠军，但另一方面，除微型车市场可频见自主品牌的名字之外，从小型车开始，出现在销量排行榜中的自主品牌已逐渐减少，到紧凑型车市场的时候，前10位的排名中，除比亚迪F3之外，均为清一色的合资车型。
再看这样的一组数据：2月份，在紧凑型车市场，海马福美来以4245辆的销量处于第19位；奇瑞旗云以4099辆的销量处于第20位；奇瑞A5以3889辆的销量处于第22位；在中级车市场，比亚迪F6以3517辆的销量处于第11位；中华尊驰以808辆的销量处于第20位；江淮宾悦以315辆的销量处于第23位??
“汽车产业振兴规划”放开了1.6L及以下小排量车型的门槛，并对微客、轻卡等适合农民用作生产资料的产品扶持鼓励，而搭乘政策“便车”的中国汽车自主品牌，支撑销量大幅增长的产品，也更多只是“入门级”车型和利润不高的生产用车。
尤其值得一提的是江淮汽车，尽管轿车产品宾悦、同悦未能在所属细分市场获得较好的销售排名，核心产品瑞风商务车也暂时难以突破低迷状态，但旗下低端轻卡得益“汽车下乡”政策的推动，有可能推动公司整体业绩。只不过，薄弱的轻卡利润，并不足以弥补其利润的下滑以及轿车领域的持续投入。
“对于自主品牌而言，海外业务在萎缩，国内市场虽然有可能将失去的这部分销量弥补回来，但我们补上去的又都是什么样的产品？增量不增收，过于依赖价值不高的产品，销量即使有再大的增长，长期下去必将导致企业的产品结构失衡、利润恶化。现在，并不是我们盲目乐观的时候。”上述业内人士如此感叹。
不难看出，中国汽车自主品牌“一片叫好”的销量大涨，是建立在与自己进行对比的基础上。而一个必须认清的事实则是，由于自主品牌2008年的表现并不乐观，发展速度落后于整体市场增速，市场份额也由之前的近30%下降到了不足26%。2009年，受益振兴政策的扶持，在去年偏低的基础之上自然容易得到反弹。
当然，并不是说小排量产品发展前景不好，这也是未来汽车产业发展的必然趋势，但在合资品牌的“打压”之下，处于劣势的自主品牌必须平衡自身的产品结构，并保证企业稳定的利润来源，而不是在短期利好的“刺激”下“鼓吹”销量，销量的飞跃也并一定能够印证一个企业做大做强。
资金瓶颈
虽然某些合资企业同样存在着上述问题，但相比而言，它们拥有更雄厚的资金实力，能够在一定程度上缓解产品结构单一带来的风险。不过，对于中国自主品牌而言，尤其是民营企业，资金正是它们在发展过程中面临的最大难关。
毕竟，汽车是一个持续性大投入而回报周期较长的特殊行业。加之随着世界经济整体向上，中国与生俱来的成本优势正在逐渐削弱，钢铁、橡胶等原材料价格高涨，生产所需的电能等工程成本也在增加，而且随着工资指数的上调，劳动力成本所能节省的空间被大大压缩。在这样的大背景下，盈利薄弱的自主车企必须加快产品结构的升级，扩大销量的同时能够确保企业利润的来源。
暂时不考虑一汽、东风、上汽等国有大型汽车集团，我们都知道，除奇瑞、江淮、华晨属于地方国有企业之外，包括吉利、海马、长城、比亚迪等均是民企身份。二者在资金筹集方面的最大区别在于，地方国有企业比民营企业更容易得到银行的贷款，尤其是在“政策救市”的环境中，银行对于地方国企的贷款门槛进一步放开。
在众多的自主品牌中，奇瑞凭借早期在市场中的迅速扩张成为了中国汽车自主的“领头羊”，自然得到政府的认可，初步估计，奇瑞从各大银行获得的贷款已经超过300亿元。与之相对应的，则是奇瑞2008年销售35万辆的利润仅为5亿元，而东风本田2008年销售16万辆的利润却高达40亿元。“奇瑞的负债率偏高，产品利润又太少，虽然银行对其很照顾，现在也还未到还款期，但如何实现整体上市，平衡投入与产出之间的关系，奇瑞必须要解决这个问题。”上述业内人士这样表示。
步入战略转型阶段的江淮汽车，尽管有着自身的融资渠道，但同样也于2008年向10家银行合计申请64亿元综合授信额度。不过，根据2008年年报披露，由于下半年经济快速下滑严重影响了公司的产品销售，同时，轿车产品上市不久，尚未形成规模效益，但新产品研发、市场推广等费用支出仍然大幅增加。分析师也认为，江淮汽车的轿车产销还没有达到一定的规模，而公司又要给予源源不断的研发支持，亏损的轿车业务拖累了公司整体业绩。
从新能源领域独辟蹊径的比亚迪，尽管近期销量突飞猛涨，但F0的单车利润不超过1000元，F3、F6更是以低价策略攻占市场，企业利润更多来源旗下包括零部件和电池等多元业务， 至于比亚迪一直宣扬的电动车产品，不仅短期获利没有可能，后期持续性的大手笔投入更是需要充足的资金来源。
而一直存在贷款艰难的民营企业吉利汽车，企业转型战略却在2008年收获成效。2007年，吉利采取一种“壮士断腕”的方式，进行产品和技术的升级换代，坚决淘汰低利润、低品质的老产品，集中所有力量推广自由舰、金刚、远景为主的“新三样”产品，并加大对成本的控制、升级质量体系、优化网络渠道，大大改变了吉利品牌的“低端”形象，在车市整体低迷的情况下获得了销量和利润的双增长。相关金融机构更是因此调高了吉利汽车的评级，香港上市公司的融资渠道得以拓宽，而中国光大银行以及浙江的民营银行也为吉利汽车提供了授信额度。
在众多的自主品牌中，奇瑞与吉利尽管身份不同，但总是会因主动的自主态势而被相提并论。近日，二者不约而同地高调宣布进军中高级车市场，并同时发布多品牌战略规划，以致业界热议：“奇瑞与吉利，究竟谁更有后劲一点？”资深汽车分析人士贾新光对《汽车人》分析：“从目前来看，可能吉利的劲头会更猛一点。因为通过上市公司的融资以及浙江民营企业的放开，虽然并不能完全满足资金需求，但至少来源是保证有渠道的。而奇瑞现在更多是依靠国家银行的贷款，整体上市现在的时机又不是特别好，融资手段必须解决。”
其实，这样的分析已经说明了资金对于汽车企业的重要性。不仅仅是奇瑞，所有的自主品牌，无论是上市公司还是未上市公司，只要产品价值还不能为企业提供足够的利润，在扩大资金渠道的同时，就必须提升产品结构的价值贡献。
权宜之举
在销量大涨的刺激下，2009年自主品牌预计推出新车型50余款。其中，奇瑞汽车15款，长城汽车13款，吉利汽车8款，比亚迪5款，海马将有3款，而相比之下，合资品牌只有35款新车，自主品牌的车型战略不言自明。
一直以来，中国自主品牌就没有摆脱通过新车扎推来争取市场的“套路”。一些自主企业在快速扩张时期，就曾有过一举向市场推出数十款小车的“疯狂”行动，以致落得个“自己与自己竞争”的话柄。“其实很多产品从本质上来说是差别不大的，仅仅在造型上有所区别，造型太多反而是对资源的一种浪费。”某业内人士如此表示。
细谈当下的车型战略，如果不包括改款车型，我们能够看到，包括奇瑞、吉利在内的自主企业，2009新车规划已经覆盖到不同子品牌下的不同级别车型，产品线开始呈现出错落有致的差异化格局。但其他一些自主企业，要么还是在经济型小车领域“作秀”概念，要么就是集中在SUV/MPV等不能产生规模效益的细分市场之中，但本身的量产车型又处于市场边缘化的状态。
而且，一些表现乏力的自主品牌，为了更好利用2009这一时间有限的政策优惠年，开始在自己的新车规划中导入符合优惠范围的1.6L及以下的新车。这本来是一个值得肯定的方向，但让人遗憾的是，新车计划追逐政策的痕迹太过明显，并未从企业整体发展层面做出有效的产品部署。
以海马汽车为例，除改进的普力马H2和一款SUV之外，2009年新车还包括一款A0级轿车，将有1.3L、1.5L和1.6L3个排量。由于这款产品上榜没有任何先兆,业界人士分析,可能是海马汽车看到国家实施汽车产业振兴规划，对1.6L及以下排量车型购置税减半,在这一利好消息刺激下加快了新车上市进度。事实上，海马曾经寄望去年年底上市的欢动，能够改观企业低迷的市场表现，但随后政策出台将1.6L排量作为了购置税优惠的门槛，主推1.8L的海马欢动不得不遭遇新车上市之后的政策尴尬，并急匆匆地准备在2009年推出1.6L欢动，而这样的调整和企业当初的规划大相径庭。其实，对于这个已经完全缺乏主打车型的民营企业而言，如何培育自己的主流产品并着力品牌的精心塑造，才是最为重要的事情。
再从另一个层面来讲，2009年自主品牌50余款新车，中国市场是否真的需要如此多的车型？车型战略从某种意义上来讲，就是以销量为目标导向，通过推出不同车型，扩大市场的覆盖面，对市场深耕细作，而产品差异化是战术核心。北京鸿锐新思管理咨询有限公司乘用车研究部经理刘辉指出，每款产品要都具备独特的个性，在目前轿车普及率低下、轿车用途单一的中国市场并不可能。而且自主品牌的技术水平虽然有了很大的提升，但仍不足以应付日益激烈的市场竞争，很难超越竞争对手。如此一来，车型战略很难发挥出它的作用，反而更像是自主品牌力保销量的权宜之举。
拥有丰富产品线的丰田汽车，能够收获可观的经营效益；而产品线相对短缺的本田汽车，推向市场的每款产品照样能够“走红”。中国汽车的自主品牌，似乎太过注重销量的单一增长，而增长数据的背后，看到自己欠缺的东西了吗？
正如贾新光分析的那样，今年的汽车市场依然存在着巨大的不确定性因素，在这样的市场环境下，自主品牌还是应该以谨慎为主，充分估计市场的困难，认真应对，抓住潜在的市场机会。（注：本文未将国有大型汽车集团纳入讨论范围）
