部分自主品牌研发能力汇总：

 　
　　A3是奇瑞研发力量的转折点。这款耗时超过三年的重量级战略车型让奇瑞第一次按照国际通行标准，完整地走了一遍研发流程。这种对研发体系总结性的学习是奇瑞第一次，它将对未来奇瑞三大品牌，各个级别车型的发展起到重要助推作用。
　　A3的造型和工程开发依旧在很大程度上依赖海外力量，奇瑞称之为整合资源，但最重要的意义在于通过这款车培养、完善研发队伍，加强对研发流程的规整。“自主”并不等于“自我”，这是奇瑞研发过程中遵循的原则之一。从最新发布的瑞麒G6可以看到，虽然尚存生疏，但奇瑞的自主研发积累已经走在了多数国内自主品牌之前，很多技术已经接近或者达到世界先进水平。
　　在核心技术研发方面，奇瑞已经在全系车型上搭载了自主研发的Actec系列发动机，这一系列发动机是奇瑞通过与奥地利AVL多年（李斯特内燃机及测试设备公司）合作开发而成，目前已经可以基本满足奇瑞全线产品对发动机的要求和未来产品对发动机的储备要求。在电控方面奇瑞与其他自主品牌一样存在缺失，不得不全部依靠外来力量。
　　　　
　　赵福全进入吉利汽车任负责研发的副总裁，被认为是吉利自主研发具有里程碑意义的事件。打造一个真正能够进行自主开发、有技术造血功能的研发团队是赵福全的希望所在，于是，吉利汽车技术中心800人的团队被召集起来，另外在吉利浙江汽车工程学院，百余名学生已经成为在技术研发、营销、管理等方面的储备力量。
　　接下来，吉利研发体系需要面临的就是漫长的流程建立过程，这其中包括更漫长的流程完善过程和监控实施的机制。吉利熊猫就是吉利汽车流程再造之后最新的产品——发动机和变速箱都是自己制造，虽然还是处在仿制阶段，但已经开始有意识地进行自主平台打造；电控系统依旧依赖海外技术，这一点在短期内无法摆脱；而在造型开发上开始越来越多地在整合海外技术的基础上加入中国元素。
　　吉利的研发体系完善是品牌再造的重要基础，这其中赵福全功不可没，而他则更希望市场能够给团队和体系一个肯定。熊猫是一个开始，而2008年北京车展上的系列新车在2009上海车展上都将悉数推出量产版。可以说，对赵福全的考试即将到来。
　　　　
　　要感谢现在已经加盟吉利的赵福全，这位北美高级汽车专家为华晨建立了相对完整的整车开发体系。华晨的造型开发一直以来都仰仗意大利技术，乔治亚罗设计的尊驰、宾夕法尼亚造就的骏捷、酷宝、FRV等车型从一开始就具备了不错的卖相，在工程开发方面，早期也没有摆脱抄袭、模仿的一贯做法，将第七代三菱戈蓝的平台放大得到了现有的两个中级车平台；发动机等核心技术也一直依靠三菱技术。即便是宣称自主的1.8T发动机，实际上也是由德国FEV主导开发。
　　随后的产品上，人们看到实际更多的是华晨中华作为资源整合体所做出的努力，而出演这一角色，资本是至关重要的基础。随着华晨中国从纽交所退市，华晨在香港和A股市场上的3家上市公司已经明显力不从心。目前，是来自深发展、辽宁省政府以及火箭财团的投资正在维持这一民族品牌的运转，因此华晨的进展相比国内其他同时期起步的民族品牌要慢得多。
　　今年，华晨中华的新工厂将要投产，上海车展上也将推出包括三厢FRV在内的4款新车，而在自主研发方面，华晨依旧留有不小的缺口。
　　　　
　　从投产到现在几乎没降过价的哈弗，为长城这家自我积累发展起来的河北企业积累了雄厚的资金基础，以至于到今天，没有几个人能搞清楚长城到底有多少现金。“军事化”管理也展现了企业认真的态度。如果说最早的精灵只是一个“山寨丑小鸭”，做工还无法让人信服，那么后来推出的嘉誉、炫丽就已经可以看到非常明显的进步，而到了最新的酷熊，已经可以用惊喜来形容。虽然它们依旧廉价，但这种进步已经足以证明企业的努力。
　　虽然现在长城9个发动机实验室中摆放的几乎都是从铃木、三菱和丰田模仿而来的发动机；造型车间和工程开发部门也都在紧锣密鼓地拆解各种海外畅销车，但看得出来，他们正细致地努力将事情做到最好，也许这正是中国汽车“山寨”的正确态度——一种谦虚谨慎学习进步的态度。
　　　　
　　虽然没有了与马自达的直接关系，但产品上却始终无法摆脱马自达的影子，即将在上海车展亮相的A0级小车C71与马自达2也别无二致。从海马3的表现来看，这条路似乎不能走通。
　　海马3和欢动（H11）是在原有的马自达323平台上打造的紧凑级新车，希望能与合资品牌一争高下，可月销几百辆的市场业绩已经把它们判了死刑。斥巨资建立的发动机工厂具备了生产1.3L到1.8L发动机的能力，可这一优势却被整车集成方面的缺失所覆盖。海马确实拥有成熟的平台和还算不错的马自达技术发动机，可在造型设计、内饰布局、零部件可靠性等方面却落后太多，以至于新车看上去十分不讨好消费者。
　　在消化马自达老一代产品遗产之后，海马产品基本面临断档，加强研发实力和技术再造能力成为海马未来发展的重要一步。
　　　　
　　与一开始就快速切入乘用车领域的奇瑞不同，江淮依靠生产商用车及底盘积累多年，在2007年才谨慎地进入乘用车领域。第一款轿车宾悦就定位中高端，在毫无用户和品牌积累的情况下曲高和寡是一定的。好在国务院的汽车振兴规划救了它，董事长左延安也明确表示，宾悦就是为了政府采购而开发的。
　　可是围绕宾悦技术来源的话题就从来没有中断过，江淮一直都坚称技术完全自主开发，而来自韩国高等法院的一纸判决却又令事件变得扑朔迷离，韩国现代工程师向江淮出售的索纳塔NF技术似乎被用在了宾悦上。对于中国民族汽车品牌来说，借用成熟技术作为敲门砖似乎已经被认为是无可厚非的事情，江淮在模糊处理了“盗窃门”之后，下面的一系列车型也爆出同样问题，同悦及同悦RS实际是来自起亚千里马平台，所谓的自主开发只是在零敲碎打的地方进行，造型开发也毫无例外地打上了意大利的商标。
　　　　
　　除了玻璃和轮胎以外，比亚迪几乎可以自己制造任何汽车零部件，甚至还有冲压模具这样的生产设备。这样做的效果很明显——低成本，中国人可以用一半的价钱买到“花冠”，当然，以后还会有半价的“凯美瑞”、“大霸王”等等。这是比亚迪选择的一条与其他民族品牌一样的发展路径，核心技术采取跟随仿效的战略，而造型开发则信手拈来。
　　比亚迪在国内自主品牌中第一个将混合动力车市场化，虽然目前你根本不可能在经销商那里按照公布的售价买到一辆F3DM电动混合动力车，但这表明一种姿态，也就是王传福所倡导的，电动车之于汽车的关系。当在传统发动机、变速箱核心技术方面赶超先进水平非常困难的时候，比亚迪开始另辟蹊径，寻找出路。当汽车逐步过渡到电动车时代的时候，比亚迪自然也会成为领跑者。可这一构想实现起来并不像手机电池研发那么顺利，它毕竟是一个集成产业，外资品牌做了多年都尚存未能解决的瓶颈，比亚迪要想突破则必付出更多的努力。