近日，世界银行的国际比较计划做出“中国即将超越美国成为第一大经济体”的结论，这成为国际市场上热议的话题。与之相反的是，中国统计局表示世行的结论低估了中国的物价水平，而国内媒体对此反应冷淡。 这一结论本身是否正确，牵扯到计算方法以及诸多不确定因素，恐怕难下定论。不过有一件事是很肯定的，即中国并不乐意被贴上全球第一经济体的标签。 前美国东亚及太平洋事务助理国务卿科特?坎贝尔甚至透露，中国方面的顾问和代理人至少在一年前就展开游说，试图说明该报告所依据的方法和数据站不住脚。 这种谨慎是有道理的。中国人口总量巨大，人均实际购买力远远低于美国，即使根据此次世行的计算，中国的人均实际购买力也仅为美国的20%左右，换句话说，中国人实际生活水平距离美国仍有巨大差距。这一事实不容忽视。 如果陶醉于世界第一的标签，恐怕很多普通老百姓会感觉愕然，毕竟自己的生活并没有超越欧美国家的国民。 而且从国家利益角度来说，中国一般会选择参与对自身经济产生直接影响并且能找到同盟的国际课题，如果承认自己是全球最大经济体，恐怕在选择参与哪些问题上没那么自由了。 这样看来，在“世界第一经济体”这个看似辉煌的标签面前，中国政府的理智和谨慎确实很明智。 与这件事有几分类似之处的是，中国汽车业在几年前也面对一个类似的大标签——世界最大的汽车市场。其原因也有可类比之处，在巨大的人口基数背景下，市场总量增长非常迅速。据测算，中国大约有3.1亿人口的人均GDP超过了7000美元。即使中国的人均汽车拥有量达不到美国的现有水平，但中产阶级拥车量的攀升，也很容易使中国成为世界最大的汽车市场。 这样的标签其实也并不值得中国汽车人炫耀。从行业整体状况来说，中国汽车大的是市场，而不是行业自身。汽车产业很多自主品牌，或者说是纯本土品牌，仍处在艰难爬坡阶段。甚至可以说，中国汽车市场攀升到全球第一之后，世界各大汽车企业无不对中国市场加重砝码，本土企业面临的竞争压力更大。这对中国汽车业发展，到底是利大，还是弊大？ 我们不妨把目光挪开，看看邻居韩国。韩国汽车业发展历史和欧美国家相比并不悠久，不过50年左右，而且韩国无论从国土面积，还是人口总数来说，都并不大。韩国车企最开始进军美国，也曾遇到很多困难，甚至嘲讽。但如今韩国汽车年产量已经有900万辆，现代起亚已经跻身全球一流车企行列。 “在韩国汽车产业几十年的发展过程中，如果说谁或者什么人起到了关键作用，那这个人既不是某个企业的创始人，也不是某个股东大佬，而是韩国政府。”中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈认为。 “最初韩国政府制定了政策，主要是发展自己国产的零部件制造，并做好行业协调，才有韩国汽车目前的水平。”韩国汽车工业协会秘书长Tae-Nyen kIM这样总结韩国车业发展的关键。当然，现代企业等韩企自身的努力也起到了很重要的作用。反观中国汽车业，重头戏还是在整车企业，国家的扶持和补贴也多在整车企业，零部件业受重视程度较低，关键技术迟迟得不到突破。对于汽车行业以及主管部门来说，与其陶醉于世界第一的标签，不如正视中国汽车业的现状，与其把中国汽车业的希望寄托到未来某天“弯道超车”上，不如踏踏实实从核心的汽车技术抓起。如此，中国汽车业才有希望摆脱大而不强的窘境。
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