按照百度查询的资料，今年伊东孝绅60岁，而且也正好是他任本田社长满5年。但坐在《汽车人》对面的伊东孝绅似乎并没有受到岁月的影响——他笑起来甚至有点娃娃脸。 当然，相比5年前，他确实有点“逆生长”，因为现在伊东孝绅可以拿出来跟外界分享的好消息越来越多，甚至他还需要考虑哪些能说哪些不能说。这个和本田的创始人本田宗一郎是同乡的技术型社长，正在带领着本田走在复兴的道路上，只是，相比此前，无论是伊东孝绅本人还是本田汽车，都已经发生了微妙的改变，这些改变从长远和根本上来说,是否是更好的方向？ 未来，伊东孝绅或许会给出他的答案。技术原动力 60岁的伊东孝绅可以不必像5年前一样焦虑。根据本田方面发布的数据显示：2013年本田全年总销量为416.1万辆，同比增长3.9%。2013财年（截至3月31日）该公司净利润额较上一财年增长56.4%至5741.1亿日元（约合56亿美元）。 如果经营状况还不是伊东孝绅最看重的话，那么另外两个消息则可以完全证明伊东孝绅带领下本田的成功。一是，本田在去年已经宣布将在2015年回归F1；一是本田在今年的北京车展上，发布了新一代超级跑车NSX的概念车 NSX Concept。 谈到F1，伊东孝绅明显兴奋起来，他告诉《汽车人》：“这是F1修改规则后的第一个赛季。F1新规则对参赛车辆的动力总成要求非常高，对混合动力技术的要求也非常高，这对各参赛队来说，困难非常大。” 不过，本田一直持续研发混合动力技术，而且从两年前开始，搭载本田混合动力系统的车辆就已经参加了日本的赛车运动。 “从现在F1的新规则来看，包括整个汽车技术的发展趋势，未来混合动力技术已经不仅仅是一个提高燃油经济效益的技术，而是考虑如何能最大限度地发挥出车辆自身的性能，为大家提供更多的驾驶乐趣。”伊东孝绅认为，在这方面，本田拥有比竞争对手更佳的表现。 而作为参与了讴歌传奇车型NSX设计工作的伊东孝绅，此次重新将它提上日程，应该有别样的意义在其中。 F1和讴歌NSX，可能并不会在本田的实际经营中产生特别大的影响，但是，作为本田在技术领域地位的象征，这不仅仅是一种品牌形象，更是驱动一个企业继续前行的根本动力。这两个标志性事件表明，本田还是那个保持着技术狂热的本田，但是它也不想继续做“长不大的彼得潘”，它要在市场上进一步证明自己的存在感。 一个有着狂热汽车梦，并且有将其付诸实践的人，必然会走上向本田品牌基因致敬的道路：以技术为本。走出低谷 在伊东孝绅担纲的这5年里，他应当是完成了其前任福井威夫卸任时所说的期待：从企业的长远发展来看，越是在如此严峻的形势下，越需要一位年轻的领导发挥领导能力，带领公司上下团结一致，渡过难关。 这一“难关”，一方面是本田在金融危机后遇到的严峻挑战，另一方面则是低沉的员工士气。伊东孝绅在接任时表示，后面的这个“难关”是更大的考验：“汽车销售市场的低迷、从 F1 赛事退出、新一代NSX 跑车等车型开发计划被迫搁置等，对本田营销人员和技术开发人员的打击都相当大，整个公司呈现出消沉的气氛。” “47%的光荣感，53%的艰难感。”彼时，伊东孝绅如此谈到被任命为本田技研社长的感受。与此同时，外界对于他能否带领本田走出危机仍存疑虑，尽管伊东孝绅的履历完全契合本田选择社长的“规则”：本田公司的社长一定是出自本田研究所的人。伊东孝绅曾经在2003年至2005年担任过本田技研所社长职务，而且他和其他几位社长一样，都是名校毕业。 但如果把伊东孝绅当做是一个保守并且因循守旧的人，那就大错特错了，实际上，要担任本田的社长还有一个要求，那就是热爱汽车。而在接任社长之前，伊东孝绅早已被称为“汽车怪人”。 在伊东孝绅的履历中，有这样引人注意的一笔：1990年，本田推出了由其设计的NSX全铝合金车体中置引擎跑车；1998年至2000年，伊东出任美国本田研发公司副社长，主导研发讴歌Acur首款SUV车型MDX。这两款车型，都非常有突破性，因此让伊东孝绅得了个“汽车怪人”的称号，也由此奠定了他向上晋升并且成为本田社长的基础。 “回归原点，重新审视并巩固全球事业的内容和本质，构建高效率的事业运营体制，以渡过当前的难关，并进一步增强竞争力，应对未来的发展。”伊东孝绅的这番表态，从根本上厘清了本田今后的发展方向。 本田一直将技术创新视为生命，并且赋予其独立的地位，而现在两大职权统一在伊东孝绅手中，这意味着他可以为自己制定的战略统筹整体的资源。 目前来看，伊东孝绅5年前的决策，扭转了本田的境况，更重要的是，重塑了本田在中国市场的品牌和定位。
从美国到中国 如果仔细留意，事实上，此前本田在中国的投资公司和合资企业高管，除了研发技术出身外，都是直接从本田北美调任，本田中国本部长仓石诚司的前任兵后笃芳，便是如此。 其实，日系车企对美国市场的依赖度都比较高，本田也不例外。根据此前的一项统计显示，传统上本田70%的利润来自于北美。因此，本田的产品主要会考虑美国消费者的需求，中国的本地化研发方面并没有大的改善和提高。这个曾经以创新姿态在中国立足的车企，被贴上了保守的标签。 在2009年6月正式接任本田社长之后，伊东孝绅就开始频繁到访中国。在2010年接受中国媒体采访时，伊东孝绅正面回应了保守的说法：“也许跟其他公司相比，略微显慢。我们也在反省是不是把金融危机判断得过于严重了，我们会尽快加快我们生产能力的扩展，使整个事业的规模能够跟上市场的需要。” 中国市场很快感受到了新任社长的与众不同之处：自2010年以来，每年中国的大型车展，伊东孝绅都会亲自参加，并且接受媒体采访。这并不是每个跨国车企CEO都能做到的。 通过对中国市场的观察和思考，伊东孝绅拿出了两个基本的对策，一个是回归最初的本田，向技术致敬；而另一个看起来“不像是本田”会做的事，那就是效仿大众，推行平台化战略，以此解决困扰本田发展的产品线问题。 按照媒体和行业的传统套路，本田是和其来自日本的两家车企丰田与日产捆绑在一起的，然而作为销量更少一些的本田，却不愿意将它们作为自己的对手和目标，而且从企业文化上来讲，这3个日系品牌其实是风格迥异的。 针对第一方面，本田在中国开始推出一系列搭载其最新技术的新产品，并且去年推出专门针对中国市场研发的凌派、杰德，大获成功。今年本田将继续加速针对中国的新产品投放，广汽本田的都市轿跑型SUV缤智和第三代飞度、东风本田的思铂睿概念均已在车展亮相。 在不断推出新产品的同时，本田还推出集成的技术品牌“FUNTEC”，还难得地数次联合其两家合资企业广汽本田和东风本田共同发声，让本田原有的品牌基因成为其再度崛起的一个根本助力。 得益于去年开始的FUNTEC品牌宣传活动，本田在传统动力以及混合动力方面的新技术得以全方位展现，技术形象更加清晰并且深入人心。 在效仿大众方面，本田走得更远。其实本田最早提出要推行平台化战略的时候，很多人表示不解，首先这样做的目的就是为了扩大产品线，提升销量和市场占有率。而在此前，本田一直奉行的并不是成为一个“大”的企业；另外，推行平台化战略就意味着更多的中国本地化研发，伊东孝绅在上任之时曾经说过：“战略上，本田将会向快速反应用户需求方面进行努力。” 在此前，本田在中国紧随丰田。从产品规格，到市场推进，本田几乎是借助了丰田开辟的道路。现在本田已经意识到，大众在中国的成功除了先发优势之外，更多地是对中国汽车市场的深入理解。更何况，本来就一直受制于产品线瓶颈的本田，如果可以通过平台化战略解决这一难题，同时也能平衡两个合资公司之间的利益，为什么不这么做呢？ 在北京车展上，全球首发、专为中国年轻消费者开发的全新概念车Concept B揭幕，同时，东风本田发布思铂睿概念车。这表明，从去年宣布实施的平台战略在今年已有雏形，据了解，广汽本田和东风本田将在共享平台的基础上，结合各公司自身特点，开发出各自的新车型，完善产品布局。本田技研副总经理八乡隆弘表示，针对中国市场推出的新产品凌派受到消费者的追捧，因此将进一步加大在中国本土研发的力度，他希望，最终在中国市场销售的产品都是由在中国的研发公司完成。 这正是本田的优势所在，不像丰田那样体量庞大，因而有足够的灵活性，同时，其独立的研发能力和市场资源得到了整合利用。 但是，伊东孝绅为本田带来的变革，会改变其一以贯之的企业理念吗？这不是一个能够简单回答的问题，而在由汽车怪人转化为CEO的过程中，他本身也已经懂得了该如何保持个性的同时，经营好一个企业。 伊东孝绅在接受《汽车人》采访时表示：“关于中国Honda何时能够超越美国Honda，我相信这一天一定会很快到来。”
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