■本刊记者 郭博
今年以来的金融危机波及到中国汽车业时， 零部件行业绝对可算是处在“春江水暖鸭先知”的行列。各个整车厂商在年底又将纷纷召开供应商大会，继上半年原材料上涨后的成本压力转移，下半年金融危机下向应商继续施压似乎难以避免。
目前能够看到的数字是，上汽通用五菱已经在讨论要求零部件供应商降低采购价格10%-15%的提议，据悉，同为微车企业的哈飞也在供应商大会上提出了5%的降价幅度，相信在微车这个利润微薄的细分市场如长安、昌河等厂家不久也将跟进。
如此局面之下，中国汽车零部件产业的问题也更加突出，各个零部件商也抓紧寻求自己的解决之道，在金融危机下被迫加速的产业升级固然是根本所在，但向利润更丰厚的汽车售后市场倾斜也不失为救急之举。
隐忧凸显
如果从产业整体而言，中国汽车零部件产业在改革开放30年来的成长可以说颇为振奋人心，无论目前已经形成的长春、浙江、广州等零部件产业集群，还是一组组漂亮的产值、出口数字，都显示着这个行业无比的潜力。 11月底在四川内江召开的2008中国汽车零部件行业年会上，中国汽车工业协会发布了中国汽车零部件业的一组数据，主营收入3年增长近2倍， 2007年100强企业共实现主营业务收入3818.73亿元，占零部件行业主营业务收人的48.07%。
这其中更有万向集团、淮柴控股等销售收人过400亿元的巨头。但从整个行业而言，2008年只在上半年延续了这种向好的趋势，随着金融危机影响在国内的显现，整个零部件行业趋势逆转的节点开始凸显。
中国汽车工业协会专家委员会委员、零部件行业专家陈光祖表示，如果说今年上半年零部件整体行业形势还可算运行良好，那么下半年受国际金融危机影响，使得零部件产业比整个汽车产业的下滑还要更大，最突出的问题就是零部件企业定单下降，而主机厂付款能力大为减弱，企业欠款增多，还有的企业原预计原材料要大涨，因而设法累积库存，结果原材料价格大幅度下降。
而在金融危机影响最为直接的出口方面，因为中国的零部件企业多数还出于产业链的低端，缺乏如博世、电装这样掌提核心技术的一级零部件供应商，更多的仍是为成品件厂商提供配套的二三级供应商，其大多数产品是属于资源消耗型和劳动消耗型产品，附加值很低，加上汇率的变化，当金融风暴来临，促使出口需求大量下降。
此外，中国本上零部件厂商的这种处于产业链低端、单个企业现模小、数量多的特点，也决定了其与整车厂甚至一级零部件供应商议价能力低下的理实，这无疑更加重了它们的困境。
升级之困
金融危机固然是不可忽视的外因，但中国零部件行业此前“粗放”型的发展模式，早就决定了其更容易受外界条件所限而大起大落的痼疾。尤其是2008年7月以后，,随着国家令实施国III排放法规，对不少零部件企业面言，产品技术发展路线的瓶须现象凸显，,与许多整车企业类似，这正是多年来多数企业忙于扩展产量，而对于产品技术储备能力不足的反映。
一个简单的例子就是高压共轨术目前垄断于博世、电装等少数国际零部件巨头手中，而中国的零部件厂商在发动机、车身、电器控制件等关键领域，不是依附于整车企业就是缺乏自身的核心技术，缺乏具有与整车厂共同开发能力的核心零部件供应商。
目前的形势下，虽然会有更多的采购商倾向于成本低廉的国内零部件供应商，但国外零部件巨头为了自身脱图，也与整车企业类似，在加速进人和占领中国零部件市场的步伐。从这个意义而言，出口固然是不能放弃的阵地，但难以成为国内零部件企业的教命稻草。商务部国家机电产品进出口办公室处长支陆逊 就表示，当前金融危机对我国汽车零部件企业的冲击是结构性的，拥有自主品牌、核心竞争力强、产业链条较长的企业，出口受到的冲击比较小
12月11日宁波市召开的零部件行业座读会上，当地企业表示尽管近两三个月定单大量下滑，但已经坚持拿出资金进行内部管理体制改革和研发的投人入。这样的选择也成为国内多数零部件企业的共识。 “我国自主部件企业经营环境恶化，面临产业升级的巨大压力。”这是近日在四川内江举行的2008中国汽车零部件行业年会上业内人士选成的共识。
但金融危机在促成中国汽车零部件厂商加速产业升级愿望的同时, 其实也压抑着零部件厂商的升级可能。
据中汽协市场贸易委员会秘书长张伯顺介绍，到目前为止，上海通用、神龙、奇瑞、南北丰田、长安福特马自达和东风悦达起亚等整车企业，都调整原预期目标，减产总量达几十万辆，严重冲击零部件市场尤其是配套市场。“许多零部件企业现在开工不足，库存增多，资金都准以回笼，何谈升级? "张伯顺的担忧道出了绝大部分零部件厂商的现状。
后市场的"蛋糕"
面对这样的局面，除了国家已经在政策上予以扶持的出口业务，更多的零部件厂商也开始寻找更多的利润增长点。“去年中汽协统计，汽车工业产值有600亿元，但这其中不包括零部件，一个专业网站提供的数据是汽车售后市场大概有7000亿元，这是个大蛋糕。”中汽国际合作公司的一位负责人很兴奋地告诉《汽车人》。
这似乎也成为越来越多零部件厂商的共识,尤其是掌握了核心技术和品牌的跨国零部件商，已经开始在中国的汽车后市场有所动作。与传统为整车厂提供配套不同，按照美国汽车
售后业协会的定久义，所谓·汽车售后市场”是指“汽车在售出之后维修和保养所使用的零配件和服务"，这其中包括了汽车零部件的制造商、销售商和汽车修理股务商三大类企业。
在这个市场中，零部件厂商因为直接提供最重要的产品而有可能获得巨大的利润和品牌口碑。一个常常被提到的数据是，在成熟的国际化车市场中，汽车的销售利润约占行业利润的20%，零部件供应利润约占20%，近60%的利洞来自于服务領域。
美国的汽车售后服务年产值高达1400亿美元，汽车维修业的利润率达27%。有人粗略估算中国的售后服务商利润率可高达40%，而目前中国售后市场小企业云集的“散、乱、差也正为那些有实力，有品牌的大零件商提供了机遇。因此，在整车配套领域利润被大幅压缩时，汽车后市场这个寒冬中的“温床”受到热捧也就在情理之中。
“汽车销量是下降，可那么大的保有量还在啊，用车的人总得维修保养吧。”一位参展零部件厂商的话或许为行业的共识。专注于汽车售后市场的博世贸易(上海)有限公司总经郑大智表示，尽管今年下半年他们的一些如厂矿车队等大客户的业务量也有所下降，但博世仍长期看好中国产车后市场，“我们在中国市场的投入不会因为暂时的经济问题而受到影响。
考虑“逢低吸纳"，快速抢占1场份额，也许才是这些跨国零部件在目前中国汽车后市场的主要动作。随着对汽车改装市场的进一步放开，以及持续增长的汽车保有量带来中国向汽车社会的整体转变，相信汽车零部件厂商可以在如今的传统配套之外找到更广阔的市场。
