海外告急，中国车业须换思维

本刊记者 裴达军
 5年前，当上汽斥40多亿元控股韩国双龙汽车，中国汽车实现了第一次完整彻底的跨国并购时，胡茂元带领下的上汽，打开了中国汽车过去不敢想像的那扇海外并购大门，极大增强了中国汽车走出国门信心的同时，也抛给人们一个疑问：第一次海外并购，驾驭东方邻国韩国这个很有个性的国家的企业，是否会像我们期待的那样易如反掌。
　　事实证明，当初人们的怀疑，是有道理的。双龙眼下的惨状，完全应验了当初人们的疑问。
　　1月9日，持续了一段时间资金短缺的双龙汽车，终于无法承受现金流枯竭的压力，申请首尔地方法院接管，寻求破产保护。而从259亿韩元到600亿韩元，短短的几天，上汽的注资预案变化以及对媒体的种种说法表明，上汽不会放弃，将会尽可能挽救这个陷于困境的旗下控股企业。
　　然而，中国多数媒体认为，双龙已成鸡肋，上汽应该撤资而退。尽管上汽方面坚称，上汽要做最后的努力，但是分析人士认为，双龙汽车前景黯淡，上汽撤退是必然的。诚然，上汽海外并购并非一无是处，另一个并购的罗孚项目，由于重组南汽，给上汽车带来了更大的辗转腾挪空间，截至目前，罗孚项目暂且不算是非常成功，但也绝不是失败并购。
　　但上汽的双龙项目，绝对为中国汽车走向世界提供了一个极好的反面案例，也是对中国汽车进行跨国经营最好的反面教材。
　　在全球经济向好的时候，可以看到，中国汽车企业走出国门海外建厂、投资的项目一帆风顺，汽车出口蒸蒸日上，弄得不少国内汽车企业，纷纷都把海外市场当做主营业务，随便找个国外代理，中国汽车便可轻松出口到许多不算发达的地区，中国汽车出口高速增长，最高时可达80%以上，一时间，中国成了俨然汽车出口大国、强国。
　　然而，这个趋势随着全球经济下滑、金融危机的影响戛然而止。在海外，许多国家和地区为了保护本国汽车和贸易，对进口汽车产品以及在本国建厂项目提出更多要求，中国汽车在海外遇到了极大挑战，诸如俄罗斯等数次提高进入门槛的事件屡见不鲜。另外从去年8、9月开始，高速增长的中国汽车出口开始急速回落，首度出现负增长，出口环比月月下降，去年11、12月份，轿车出口环比、同比均下降在45%～50%之间。
　　放眼中国汽车仅仅不足10年的快速增长期，当前内外市场交困的局面，恐怕从来没有遇到过。除了经济低迷、金融危机的影响外，在中国许多企业面临转型期的当下，内外市场交困带给中国汽车的，远不止一次简单的市场下滑那么简单。
　　出口全线告退，海外之路受挫，全球经济复苏之期难定，国内消费乏力，进入2009年，中央酝酿着振兴政策能否提携消费信心、刺激消费，还很难说，在这个非常时期，中国汽车也遇到了转型而迈上新台阶的机会，内外交困中，中国汽车没有喘息之力，出口和海外步伐在恶劣的环境中，能否一改混乱、不计售后体系和长久低质低价的弊端和形象？应该做何反思?也许，有反思有觉醒的时机，就同样会有重整的机会。
　　
　　双龙警示
　　以SUV和大型高档轿车为主导的双龙汽车，出口占了其一半的销量，而正是由于全球金融危机所引发的经济萧条，销售锐减、出口量巨幅下降，加之2008年上半年全球油价的狂飙突进，双龙汽车的销路越来越不好，导致业绩亏损进一步加大，雪上加霜，资产缩水，融资渠道不畅，使得双龙汽车陷入严重的资金流动性危机。
　　双龙的困境，不仅仅是市场大幅下滑的原因，事实上，多年来，上汽一直面对着双龙工会这个被许多人喻为全世界最不讲道理的工会的谈判挑战，即使在目前破产危机面前，双龙、上汽还是没法与韩国政府、金融交易银行和工会等达成一致，韩国这个民族主义非常强的国家，强势的企业工会，是上汽难于驾驭的一道关口。
　　尽管上汽在做着最后的挽救努力，但是双龙前景黯淡却是不争的事实，不但要面对市场下滑、资金短缺等经营难题，上汽更要面对民族主义极强的双龙工会和韩国主管的政府和银行，难度非常之大。
　　而对于中国汽车来说，在全球经济持续低迷的大环境下，衰落之极的底特律“三大”，成为一些人叫嚣着走出国门去“抄底”的对象，中国汽车一时间成为拯救世界的角色。“走出去实现海外并购”的呼声，还不断源源而来刺激着中国车企的海外欲望时，上汽与它控股的韩国双龙汽车“矛盾”的进一步升级，无疑给那些跃跃欲试想走向海外并购的中国汽车企业，泼了一头冷水。
　　事实上，从这笔并购完成之初至今，双龙出现的各种各样的问题，就一直困扰着上汽，从来没有停止过。因此，双龙眼下遭遇破产危机，中国汽车界开始广泛质疑上汽当初的这个海外项目，而事实上，这样的质疑从并购双龙开始，就夹杂在赞叹声中。
　　当然，韩方工会屡次要挟的上汽“没有兑现投资承诺”、“只为了拿走技术”、“缺少研发新车投入和力度”等等说法，都是见仁见智的问题，双龙国产化一直受到双龙工会阻挠，上汽并没有得到多少自己想得到的。从根本上说，上汽当年就没有做好管理一个跨国并购企业准备，而更巧，这个企业是韩国这个颇具民族主义个性国家的企业，在任何时候，它们可以拿这个作为要挟的工具。
　　放眼世界，从时间不长的保时捷收购大众、印度的塔塔收购捷豹、路虎来看，国际并购从来没有停止过，按理来说，日益强大的中国汽车，拥有了“阔绰”的资金后，就完全可以放手海外。然而，从上汽的双龙项目来看，中国汽车企业还远远没到轻松驾驭海外企业的时候，因为，资金的强大，并不能代表能力的对称，后起的中国汽车，尽管拥有了不菲的资金实力，能顺利进入世界500强，比如一汽、上汽，但是对于海外经营和管理，它们的底蕴还太浅。
　　就拿双龙项目来说，上汽当初就低估了双龙工会的力量，在上汽入主的早期，双方沟通不畅，同样也有上汽粗暴强硬的管理方式因素使然。
　　“不懂人家的游戏规则，终究会要出事的，不管是在韩国、日本甚至欧美，如果你出去不了解人家，不了解人家的生存法则和游戏规则，一定会出大事的。”一位长期跟踪韩国汽车的资深媒体人士告诉《汽车人》，中国企业走出去，进行跨国经营，就必须熟谙人家的游戏规则，否则碰壁不可避免。当然，绝不是因为双龙个案就在此“捣鼓”中国汽车走向世界这个必然趋势，上汽是中国汽车最具资金实力和国际化视野的企业，在海外并购上，也难啃下双龙这样的硬骨头，其他企业就更需要谨慎。
　　中国汽车业的进步有目共睹，走出国门进行海外收购，以获取技术，将可能是中国车业走向世界，参与国际竞争，走汽车强国的必由之路，然而国际化经营中，规避风险，熟悉国外文化、生存方式和游戏规则，中国汽车企业需要做长期的探索。
　　
　　出口遇阻
　　不久前中国进出口银行向奇瑞汽车提供100亿元信贷资金，力挺奇瑞“走出去”，进出口银行行长李若谷当时笑谈：“美国‘三大’都出问题了，我支持奇瑞去收购。”这样的话在当时看起来虽为调侃之言，却也道出了各界的一个心态，更是一个疑问：我们究竟到没到时候、有没有能力去海外收购？
　　其实，上汽也罢奇瑞也罢，出国并购不是那么容易，上汽至少交了庞大的学费。而在危机时候，中国汽车出口锐减，立足本国产品出口，才是走向海外最大的问题。进出口银行为救急，向奇瑞提供100亿元的援助贷款资金，恰恰从侧面说明了，以奇瑞为代表的中国汽车出口遇到了大麻烦。奇瑞汽车当初18万辆的出口计划，到头来却是13万辆，即使这样，仍旧保持国内汽车出口第一，而吉利原计划6万辆的出口规模，却只得到4万辆左右，同样，长城汽车实际出口也大大低于预期，这和中国汽车出口历年来的超高速，形成了鲜明的对比。从80%的增长到下滑40%～50%，中国汽车出口2008年上下半年经历了冰火两重天，当然，任何人都会把原因归咎于全球经济放缓、市场需求大幅下挫，这是主因。
　　“全球经济出现了大问题，这是中国汽车出口的最大危机。”中国乘用车联席会的负责人告诉记者，从2008年8月开始，中国汽车出口开始月月下滑，主要原因是由于美国金融危机向世界的蔓延，虽然金融危机的重灾区在美欧发国家，中国汽车出口的国家，虽不是发达地区的国家，但也深受金融危机的影响，导致消费者消费能力下降，消费信贷大幅缩减甚至取消贷款买车计划，汽车需求骤然受挫。有人分析，金融危机对中国汽车出口下降，至少有30%的影响。当然，不仅仅是产品出口受阻，海外建厂、投资的门槛也屡屡提高。比如在俄罗斯，这个号称当前欧洲最大的汽车市场，对外国汽车进入不断提高门槛这个问题就非常突出。
　　俄罗斯作为近两年来中国汽车第一大出口地，中国的出口车企往往给予这个国家超出了其他国家和地区的重视和期望，一是庞大的市场需求潜力，二来产品需求结构非常适合中国产品，但是从2008年以来，俄罗斯不断出台各种进口限制措施。
　　不久前，俄罗斯总理普京签署了临时提高汽车进口关税的文件，决定从2009年起，外国新车以及3年以下的旧车进口关税由25%调整为30%。而普京也随后在俄罗斯卡马河畔切尔内举行的汽车工业会议上表示，预算资金、垄断企业和大型私营企业都应当来买国产货，俄罗斯汽车生产商在压力之下减产，因此绝对不能花钱买进口车。
　　除了产品之外，以俄罗斯为代表的中国汽车主要定单海外目的国，不断从产品认证方面设置重重障碍，进入门槛就进一步加高。以俄罗斯为例，去年2月，俄罗斯突然提高整车认证标准，规定出口到俄罗斯的汽车需要认证的项目从13项增加到36项；5月21日，俄罗斯驻华使馆高级参赞叶夫西科夫指出，中国轿车技术不成熟，在俄组装不具备优势，因此俄政府不会再批准中国轿车工业化组装项目。中国的一些车企在俄罗斯的轿车建厂项目一度近乎停顿。
　　2008年后半年，每个中国出口车企都感到了海外市场的难度今非昔比，过去那种随便在出口目的国找个代理，就可以源源不断实现出口的日子，已一去不返了。
　　事实上，受挫俄罗斯，仅是中国汽车海外遇阻的一个典型代表，经济低迷，中国汽车海外重点区域诸如中东、非洲及南美等，都受金融危机影响而调整针对外来产品的政策，贸易保护主义抬头，进一步加剧了中国汽车的出口难度，尤其是轿车产品。
　　去年11、12月份，为数众多的中国轿车企业，出口量加起来均为1万辆刚过，11月份只有1.14万辆，而11月整车总共才出口3.58万辆，较2007年同期下降46.5%。
　　
　　海外与国内
　　如果把出口严重下挫的原因，全部归咎于金融危机，而忽视自身的问题，那才是可悲的，中国汽车企业必须从过去的海外市场所犯的惯病诸如“价格战、售后服务差、产品质量低和产品结构不合理”等方面，来找寻自己的不足。
　　刚刚组织自主汽车品牌去中东等地巡展回来的张小虞，对中国汽车出口有着自己的见解，作为中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长，张小虞长年致力于中国汽车走出国门，组织中国汽车在国外巡展已经有很多次了，谈到出口，他说：“中国汽车不应该像以前那样，要实实在在地走出去。” 张小虞告诉《汽车人》，目前的金融危机对中国国内市场造成较大影响，而对整车及零部件出口，特别向较为发达地区的出口，也造成了较大影响。
　　“但是，不论国内市场和出口，销量下滑我们要理性地看待，即使没有金融危机，我们经过了七八年的高速增长后，结构一定要调整，不可能永远如此。”张小虞认为，总体来讲，去年下半年政府部门出台的对经济整体发展和汽车行业发展的利好政策多于上半年，今年政策会更加利好。
　　“但是我们不应该因国际金融危机而掩盖中国汽车行业本身存在的问题，比如出口，我们过去太不稳，太急，今后走出去一定要稳，没有免费的午餐。”张小虞表示，任何国家的汽车产业都是“有进有出”的，中国汽车出口的前景还是非常好，但今后的出口要更加实实在在，说了多少年的售后怎么解决？零部件如何跟得上？为此，张小虞建议，中国企业要学习国际品牌是怎么进入中国而成功的，中国出口企业身边有着非常好的学习模板和教材。
　　“国外车企都紧盯着中国市场，中国企业却放着眼前的肉不吃而专要吃国外的草，温总理的话很有道理，那就是‘把自己的事做好’，中国这么大的市场，我们在一味想着走出国门的同时，更要利用好自己内部的巨大空间。”在当前全球经济低迷、汽车需求萎靡的大环境下，如何看待海外和国内市场的关系，一位资深的分析人士如是告诉《汽车人》。
　　在海内外市场需求不振的时候，如何正确地看待海外与国内市场的关系，制定正确的适合自己的出口和海外战略，对于急于走出国内的出口企业来说，尤为重要，尤其一些出口SUV、皮卡、轻型商务车出口的企业，遭遇到的是从来没有的情况，国内外市场均急速减退，销量难上，该怎么办？当然，走出国门，不但要出口，今后还会有接二连三的并购项目，这是必然趋势，只是，在如今特殊的情况下，有点偏离惯常轨道的海外市场，给中国汽车出口企业出了一个难题。事实上，转换思维，调整结构，抓好过去不足的售后、零部件供应后续工作，为市场转好提前做足准备，如果这样，当是一次提高出口水平的机遇。
　　
　　政企通力
　　“单就一个汽车行业制定这样的政策，这也是空前的，不管今年将要出台的政策是权宜之计，还是立足长远，这都是非常好的，非常不容易的。”张小虞告诉《汽车人》，国家大政方针给了汽车行业足够的认识，支柱产业的地位会越来越明确。
　　而乘用车联席会秘书长饶达分析，国家的一些政策已经开始见效，汽车将是经济复苏的先导行业，中国汽车企业自己在做出调整的同时，也在迎合着政府的政策调整，这都为复苏打下了基础。事实上，在中国汽车出口和进一步走向海外方面，中国政府也一直在支持，奇瑞、吉利等在出口遇阻时得到国家资金的支持力挺“走出去”，仅是国家坚决支持出口的一个缩影，实际上，国家也在不断制定相关的有利于出口的举措，支持企业坚决走出去。去年11月，在“2008中国汽车产业国际论坛”上，基于目前中国汽车的现状和面对全球经济不景气的形势，商务部机电和科技产业司副司长周世杰提出8项政策措施和设想，积极推动汽车出口，帮助中国企业走出国门。
　　为了加强海外汽车贸易，商务部也开始为中国汽车出口出谋划策，去年11月，商务部邀请来自越南、伊朗、埃及、南非等7个国家的有关政府官员、汽车行业协会领导、汽车贸易公司高级代表，为中国汽车企业介绍各自国家汽车市场的政策、法规及认证制度、市场消费需求特征等信息。
　　上述受邀的国家均属中国汽车出口的最主要区域，可以看到，在复杂的形势下，政府和企业在通力合作，寻求中国汽车出口之路。一些非常有助于出口的具体政策，开始陆续出台，包括调高出口退税率、实施增值税转型，完善出口自治管理办法和解决远洋运输不足以及提供海外重点市场信息等。
　　打了5万辆折扣的奇瑞汽车2008年出口成绩单，也有令他们感到欣慰的地方，那就是出口结构完全改变了以往QQ、旗云等为主的局面，价格高、附加值高的产品诸如SUV瑞虎、东方之子、A5等已经占了出口的一半。去年11月14日，奇瑞与泰国荣创有限公司签署了合作协议，双方约定以半散件(SKD)形式组装奇瑞汽车，在五大洲的15个国家和地区，奇瑞已经形成或正在形成CKD生产条件。
　　奇瑞董事长尹同跃告诉《汽车人》，2009年是奇瑞加快走向海外的关键一年，是奇瑞进入全面国际化时代，在已有8个海外生产基地的基础上，将在全球市场进一步拓展代表处和办事处等分支机构，贴近终端市场进行全面营销。
　　作为中国汽车出口主力车企之一，长城汽车2008年出口受到的影响不是太大，据了解，2009年，长城汽车将主要进军汽车产业薄弱和本国没有汽车工业的市场，同时试水欧美发达国家市场。
　　而作为中国汽车出口的主要品种，商用车的势头要好过乘用车，中国重汽、东风、解放等品牌2009年的出口，将对整体出口水平产生很大影响，有意思的是，尽管海外门槛一再提高，诸如福田等的俄罗斯建厂项目却也稳步推进。
　　有教训就会有反思，有反思就会有行动。2009年，许多车企的出口已经更加重视产品结构和售后、零配件的跟进，不管是乘用车还是商用车企业，它们都在尽最大的可能，去切实改变过去以“低质低价”迎合国外市场而不顾品牌和中国产品形象的做法。可以看到，乘用车出口逐渐改变着过去多数是几万元小型车的局面，而配置更高、更加舒适的重型车、大客车等大型汽车产品出口增长迅速。2009年，在艰难渡过国内外需求低迷的同时，中国汽车出口需要为过去的不足，做好最充分的贮备。
　　“中国汽车绝不是不好才去国外，中国汽车走出去是一种战略，绝不是权宜之计，我们还是要从售后和零部件着手，要更加实实在在，把最好的产品拿到国外去。”一边哀叹“上汽控股双龙，很费精神”，一边为中国汽车走出国门鼓劲，张小虞的心态，恐怕代表了中国汽车企业走出国门的普遍心态：既要从自身做起，踏实地做好准备，更不能妄自菲薄。
　　全球经济低迷对所有人都是公平的，只是，我们能否在艰难之时比他人有更多的准备？