在电动车、混动车方兴未艾的今天，还有没有必要在传统动力上大肆投入？在中国，对日本企业来说，答案是明确的。 自去年下半年开始，日本企业就陆续推出涡轮增压车，新策略明显指向中国市场。 有意思的是，本田都打算在全系产品上（除了微型车）应用此前发誓不碰的涡轮增压。而丰田和日产目前只打算在高端产品（雷克萨斯和英菲尼迪）与新产品上使用该技术。斯巴鲁、三菱则素有涡轮增压的技术狂热，只不过这两者在中国的市场地位处于从属地位，不被关注。 这样一来，日企集体重拾涡轮增压的趋势已经明显。全家福已经凑齐——所有在中国的一线厂商都将拥有“带T”的产品。
被迫的形势 什么样的因素出现，足以促使日企祭出“新”招数？ 其一，政府态度。 我国2015年油耗限值日益逼近，汽车节能减排的压力剧增。但政府在减排路线上仍然十分强硬：只扶持电动车产业的发展，刻意忽略混动路线。该做法导致了混动车在中国不被市场接受。捞不到补贴的混动车，相对于同级传统动力车价格贵50%以上，竞争力孱弱不堪。在价格敏感的低端车型上，混动被排挤出中国市场。 混动做得最出色的丰田，被迫在中国实行订单式供应，而本田、日产压根没有把相关产品导入中国市场。不过，电动车发展远远滞后于政府发布的愿景。地方政府发现，现阶段，再怎么努力推动充电桩和充电设施的建设，自己已经变成惟一的买单人。整体而言，电动车技术的不成熟，迫使政府对电动车的补贴力度冷却。一句话，电动车消费热情点燃的时机未到。 当前局势，迫使日本企业必须在传统动力做点什么。如果在高端车型上继续坚持自然吸气的方案，早晚会整体碰到越来越低的天花板——日益严苛的碳排放标准。即便碳排标准可以摊到公司的全系产品上，但为什么要削弱小型车的能耗优势呢？ 其二，市场态度。 在中国，谁是涡轮增压的市场领导者？显然是大众。从A级到C级车，大众一直努力宣传TSI发动机的优势。虽然T+D遭受挫折，但大众仍是涡轮增压的市场执牛耳者，它借助于大众产品的市场覆盖面实现。宝马、奔驰、通用等，都是增压阵营的主力。 而丰田中国研发中心总经理山科忠曾公开表示，不赞成在华发展涡轮增压技术。他的言论代表了日企对待增压技术（包含机械增压）的态度。指称增压技术不成熟、维修成本高的言论，被称为“高级黑”——自行车维护简单、成本低，但并没有代替汽车。 而认为日企“没有能力”研发涡轮增压产品的言论，则显然未对行业做好功课。目前全球市场上涡轮增压器最大的供应商是霍尼韦尔和博格华纳，两者占据六成市场份额，前者也是大众最重要的增压器供应商。而INI和三菱合起来占据三成份额。 寡头对抗 相对于整车厂商，涡轮增压器领域的主题是寡头对抗。三菱已经投资数十亿日元，扩大上海生产线的产能，2016年将达到1000万台，挑战霍尼韦尔的地位。 对于整车厂商来说，技术上需要做好涡轮增压的配套研发。至于增压器本身都是以采购为主，不存在“缺乏研发实力”的问题。 在增压器的问题上，技术路线的选择基于意愿和市场判断，而非自身能力。日企在混动燃效技术上的兴趣，远远超过增压。而马自达鼓吹的“创驰蓝天”技术，则站在二者的折衷立场上，市场并未广泛接受。 日企已经为坚持自身动力路线的做法付出代价，市场已经形成“日本车缺乏驾驶乐趣”的固定看法。基于对传统动力车生命周期和市场偏好的分析，日企已经“适度”转型涡轮增压——在新研发的几款代表车型上使用，而非全系换装。 其中本田的做法最为激进。去年年底推出的Vtec Trubo发动机有1.0T、1.5T和2.0T三种版本，除了经典的VTEC之外，还搭载采用了更加先进的VTC，配合液力变矩8速DCT变速箱，直接挑战大众遭受诟病的T+D技术。考虑到本田的产品线相对较短，本田转向涡轮增压的态度很坚决——1.0升飞度也提供了增压版本，更不用提高端的讴歌，后者采用三电机的混动+涡轮增压的方案，为市场首创。 本田中国副总经理八乡隆弘貌似谦虚地说：“我们相对于大众进入（涡轮增压）的时间确实落后了，但这次希望能够让大家感到满意。”日企企图带来不一样的涡轮增压方案，以避免“跟在大众后面跑”的嫌疑。既然全系改变，本田将全面导入涡轮增压产品的时间表放在了2016年。丰田的动作更小，但更快一些。雷克萨斯中国副总经理郎立新承诺，今年年内雷克萨斯将引入首款搭载涡轮增压发动机的车型。 日企用一连串的动作向市场证明，此前远离增压路线，非不能，实不为也。而大众、福特等企业也在谋求新一轮传统动力技术升级，以应对日企的新动作。在一两年内，传统动力市场上将爆发新一轮的“军备竞赛”。
【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
