奔驰和宝马为首的跨国车企,在燃油车资产效益走弱之前,必须尽快跟住这一轮技术更新。驱动双方携手合作的,就是这种危机感。
文 /《汽车人》孟华
中外合资、外企与外企在华设立合资公司,在汽车圈里都常见,但是外企与合资设立合资企业,就比较少见了。
11月30日,梅赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议,双方将以50:50的股比在中国成立合资公司,在中国市场运营超级充电网络。该合资公司的成立和运营,还需要监管机构批准。
股东构成有点怪
协议双方没有解释为何不是奔驰中国与宝马中国签约。不过有个值得注意的信息,就是宝马和奔驰在中国,都刚开始布局快充基础设施。
宝马提到自己在中国部署充电桩,很喜欢将经销商充电设施,以及公共充电网络“接入”的58万根充电桩算进去。但这两者都不是宝马自营的公共充电桩,按照这个标准,奔驰的公共充电服务也接入全国超过50万根充电桩。“接入”的意思,就是允许使用第三方服务商提供的公有桩。
真正宝马自营的超充桩,在今年8月启动,年底前大概能建立50个充电站。如果每个站有10根快充桩的话,大约有500根。这些桩撒遍全国是不可能的,只能保一线城市和少数几条高速,即目标客户扎堆的区域。
奔驰对自营快充桩的建设稍晚一点,在10月份,奔驰在成都建立了第一座超级充电站。
《汽车人》猜想,虽然奔驰、宝马在中国的快充建设都开始不到半年,但宝马在中国建设的超充站,属于华晨宝马;而奔驰在华超充站,由奔驰中国投资。既然成立合资公司,此前相关资产包要纳入到双方合资公司里面,因此出现了看似不大“对位”的合资局面。
再看两个合资公司。北京奔驰是三方合资,奔驰母公司、奔驰投资公司(即奔驰中国)与北汽。而华晨宝马架构更简单,就是两个股东:宝马和沈阳金杯。奔驰将中国资产包交由奔驰中国掌握,可能出于某种财务考量。
华晨宝马股权架构中,宝马占股75%,与此事没有直接关联。
奔驰宝马的合作是双赢
奔驰、宝马在高精地图和共享汽车上多有合作,虽然没有激起太大的水花,但两者战略上互信还是有基础的。充电桩可投资资产放在一起,互认对方的桩,相当于对基础建设资产做了增值。而且,专属充电桩的社交标签并未贬值,这一轮合作当然是双赢。
有人认为,奔驰和宝马在超充桩上的合作,是与特斯拉在中国的超充计划别苗头。后者在中国建立的第一座超充站(上海金桥)要追溯到2014年。目前特斯拉开放超充站350多座,目的地充电站250多座,覆盖了大陆所有省级区域,还向第三方开放。事实上,特斯拉是超充概念的首倡者。
奔驰、宝马的计划是到2026年底,双方合资建设1000座超充站,约7000根超充桩。首批站点在2024年开始运营。
无论从数量还是运营逻辑,特斯拉都与奔驰、宝马的计划不同,双方各走各的道,谈不上互相较劲。
800V成了头部产品标签
这种理解看来有点狭隘了,2023年下半年的新能源市场格局,已经发展到没有专属超充桩(第三方桩很少能上到480kW、800V的体验),技术竞争力就矮人一头的现象。
2019年,保时捷Tycan首上800V充电+2C充电(270kW),开了历史先河。但当时的技术限制,Tycan电气化并未在整车上统一为800V,这就需要多一路变压系统。
去年,随着宁德时代推出铁锂4C快充,一二线电池供应商全都在加大快充电池的研发,方壳电池单体容量也由大变小,能密的提升正让位于快速补能,这是符合市场期待的。
如今,小鹏、极氪、智己、理想(MEGA)、阿维塔(750V)、极狐的新品都支持800V快充。埃安、哪吒、零跑和2024年的小米,都在跟进800V。到了2024年,谁不上800V,谁就无法自称高端品牌和产品。
需要强调的是,800V只意味着一个大致的范围,750V-950V都是可以的,取决于全车电气设计的综合考虑。
比亚迪的400V+产品,也逐渐切换成短刀电芯单体(联想到比亚迪和蜂巢当年的刀片和短刀的舆论战,恍如隔世),快充能力也在攀高。当前,十几万元的新车,上800V的压力还不是很大,原因是快充电池比常规贵上15%左右。不过,这一价差正在削弱。
桩这一端,其制冷方案的设计,这两者比普通桩多出来的成本,尚无力消化。这里,尚未考虑到增加了这么多功率,对电网配套设施投资的压力。这也是为什么奔驰和宝马要合伙建超充站,这玩意还是比较贵。
整车系统全面800V设计,重点并非接口,电机、逆变器、压缩机等,其电源方案都要大改,还要考虑到轴承导电设计的绝缘压力。所有这些零部件大量使用的功放,其衬底材料选用碳化硅的压力空前加大。
那么很清楚,上800V的主要成本和技术压力,都在于车端,而非桩。
奔驰宝马发力追赶800V
显然,奔驰和宝马这两家,在800V落地问题上,都落后了。
2022年奔驰就在欧洲宣传自己的下一代驱动和电池设计,即从400V切换到800V。之前2023-2024年导入的计划,从慕尼黑车展上的信息来看,MMA平台(800V、250kW)从概念车到真正交付,可能要等到2025年,搞不好还要延迟到2026年。对中企而言,滞后1.5年以上。
宝马的新世代概念车BMW Vision Neue Klasse,基于800V电气架构打造(大圆柱电池,200kW),也是预计2025年量产,随后两年内推出同平台6款新车。相对市场先头部队的差距,至少1年。
既然奔驰和宝马800V的新车,至少要等到2025年晚些时候交付,那么2025-2026年专属快充桩铺开,从时间线角度看,合资公司快充桩规划看上去比较合理了。
即便新车和桩的计划一切顺利,2024年到2025年上半年结束,这一年半的时间,两者新品所属的平台技术上,仍要处于弱势。
这段时间里,800V快充+全国性城区无图NCA+大模型训练成果高频转移,是中高端产品的基底。没有这些技术,就很难栖身一线新能源品牌。
奔驰和宝马为首的跨国车企,在燃油车资产效益走弱之前,必须尽快跟住这一轮技术更新。否则,就无法保证在中国市场的地位。驱动双方携手合作的,就是这种危机感。 【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。