合资业务稳住阵脚,不仅关系到自身,也关系到集团层面乃至旗下新能源品牌的命运。
文 /《汽车人》齐策
2023年即将过去,自主品牌市占率正在接近60%,持续挤压合资品牌的空间。
如今,前者增收不增利;后者则在竞争的压力下,面临守住市场份额和守住价格体系的两难。即便如此,在合资车企中,虽然营收和利润都在下滑,但合资业务负责“养活”自主乃至创业品牌,并没有改变。
而且,如果竞争烈度仍在2024年保持高位的话,这种“合资养家,自主打拼”的局面仍然不会改变。
但这种前景不是平衡态,很难持续下去,破局时刻早晚到来。
要么是合资在后退中稳住阵脚,建立新防线,仍有余力扛起集团财政;要么是自主拼出个未来,转为净盈利,分担合资的财务重担。如果这两点都没实现,后果显然是严重的。
尽管2023年报和四季报,需要等到2024年春季发布,但从已经公布一个多月的三季报中,能看出当前的“财务暂态”。三季报往往被人忽略,但就像NBA常规赛的第三节一样,很大程度上决定了全场赛果。
这其中,广汽、上汽、北汽、华晨等车企的财报,具有典型意义。
广汽、上汽:利润靠合资,自主拼未来
广汽集团2023年三季报中,营收362.71亿元,公司实现利润总额38.47亿元,净利润41.67亿元,归属于母公司股东的净利润45.11亿元,扣非净利润则为40.23亿元。
剔除掉非经营性因素(比如卖出资产所得)的扣非净利润,标志着企业真正的盈利能力。
由于广丰、广本中外双方各占股50%,集团对其无法并表,但可以纳入营收损益。而合资的广丰与广本,带来的投资收益为70.72亿元。由此可见,广汽就像上面所描述的那样,合资业务仍然负责养活整个集团,自主品牌包含创业品牌,尚未盈利,只负责“花钱”。当然,也可以理解为投资未来。
这其中讨论单车毛利率,意义不大。因为不管如何让产品分担各种成本,不会改变合资与自主之间的财务关系定性。
有意思的是,广汽集团归母净利润居然高于净利润。这同样反映了其全资子公司的净利润低(实际上为负),非全资控股公司的净利润高。
上汽集团同样如此。2023年三季度,上汽集团营收和归母净利润分别为1968亿元、43亿元,同比分别减少6.92%和24.69%。
2023年前三季度,其名义上的三个“合资品牌”上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱,销量分别为83万辆、72万辆和89万辆,同比分别减少13.5%、15.18%和17.65%,合计为集团销量的72.2%。
相比而言,新能源和出口业务,开始拿到了“增量的大头”。1-9月,上汽新能源交付68.3万辆,增长18.2%;海外交付(批发)83.8万辆,增长21.8%。
有人说这两者开始成为上汽的“新支柱”。如果作为预判,这种情况是有可能的,但从当前绝对量上来说,这话说早了。
第三季度,上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱的归母净利润分别为5.34亿元、5.28亿元、0.4亿元。而华域汽车和上汽财务公司的归母净利润则高达28.4亿元、33.1亿元。
看上去,上汽的归母净利润靠上下游(零部件和金融服务),而非整车制造和销售环节。但是别忘了,上下游都要依附于整车环节,才能取得利润。整车制造的绝对销量足够大,哪怕自身不赚钱,也能让上下游赚钱。虽然自主品牌照样要用到上下游,但是其绝对销量还无法与合资三驾马车相比,对上下游业务的带动作用,远不如合资。
这几个部门加起来,归母净利润达到72.52亿元,也就是说,自主乘用车、创业品牌业务都是赔钱的。虽然上汽与广汽的赚钱逻辑不尽相同,但财务上仍然靠合资,这一点是相同的。
北汽、华晨:合资扛鼎,自主黯淡
靠合资养家这一点,北汽集团可能更明显一点。北汽集团旗下有两家乘用车上市公司:北京汽车和北汽蓝谷。
其中北汽蓝谷三季度营收35.38亿元,同比增长58.8%;净亏损12.72亿元,同比收窄3.5%。前三季度累计销量54753辆,累计亏损32亿元,仍未能走出亏损泥潭。
港交所上市的北京汽车,旗下拥有北京品牌、北京奔驰、北京现代、福建奔驰,第三季度营收553.6亿元,归母净利润11.67亿元;前三季度累计归母净利润40.17亿元,同比增长24.96%。无论第三季单季,还是前三季累加,看上去都平平无奇。
但是,如果考虑过去4年来每一个季度,北京奔驰的营收贡献一直占据北京汽车90%以上,2021和2022年季度贡献率更在95%以上。北京奔驰的毛利率贡献率则在110%(上半年数据)。其实2019年之后,各个季度也都差不多。即除了北京奔驰,其它品牌合计毛利润为负。北京奔驰一个品牌,扛起了集团所有业务,甚至包括独立出去的北汽蓝谷。
这是在意料之中的,跨国品牌越是强势,自主就越依赖跨国品牌现金输血。北汽也一直努力制造新的增长点,但尚未看到成功的迹象。
与其类似的是华晨宝马。虽然华晨目前持有25%股份,理论上归母利润受到了影响,但实际上,2020年10月华晨破产重组后,到2023年8月2日重整计划获批,沈阳金杯、中华(包含中华、华颂品牌)、华晨雷诺等亏损业务都已出清。
华晨的资产包里面,只有25%的华晨宝马股份,再加上账面200多亿净现金,以及几个小体量的自有资产。这样资产架构简单、脱胎换骨的企业,其实已经没什么“自主”可言,蜕变成合资品牌的上级投资公司。
2022年,华晨宝马纳税485亿元,而沈阳市总税收529.4亿元。华晨宝马已经不用养活金杯等负面缠身、很难盘活的资产,但需要一直撑着一座大型城市的财税,这一点没有改变。其重要性,非其它企业能比。如果华晨宝马的合资业务有什么问题,沈阳市第一个不答应。这也是其重组计划动刀割掉所有“烂肉”却一次性获批的原因。
合资是市场持久战的根基
从养活集团旗下兄弟品牌,到养活整个集团,再到养活一个城市,一线二线合资品牌,仍是各大汽车集团不可或缺的“现金奶牛”。
很多舆论都在讲,现在全行业竞争已经达到大家都很难赚钱的地步。其实这里面也分好几种情况,不能一概而论。纯靠新能源整车业务赚钱的,只有三个品牌:比亚迪、理想和特斯拉。而其它新能源品牌都是靠集团或者投资人撑腰,扛着负净利润血拼。这里面还有毛利润也为负的品牌,情况只不过更严重而已,没有本质区别。
除了一二级市场投资人,以及集团撑腰,钱还能从哪里来?自然是合资品牌。这样看起来,只要合资业务稳住,新能源品牌弹药就会更充足。管理层拥有道路自信、发展自信,只要集团支撑得足够久,就能存活下来。
有些舆论将集团和风投支持的终点,定为“实现IPO”的那一刻。大概率不是这样,蔚来已经给我们打了样,哪怕是三地上市,只要净利润为负,就得一直谋求融资,同时时刻小心现金流和业务扩张的联动关系。
合资业务支持下,市场要求打多久,新能源品牌就能打多久。至少在拥有合资业务的集团层面看起来是这样,毕竟没有一家集团,因为新能源品牌赔钱而宣布下桌不玩了的。凡是垮掉的新能源品牌,基本都是独立品牌,缺乏合资业务这种长期靠山。
换句话说,合资业务稳住阵脚,不仅关系到自身,也关系到集团层面乃至旗下新能源品牌这类花钱大户的命运。即便新能源被确认“将来有出息”,不过是家中得宠的未成年幼子。而业务成熟度更高的合资品牌,作为顶门立户的成年长子,仍得继续扛起“家庭开支”的重担。
2023年以来,舆论对于大多数合资品牌业务,可能过于苛责。既要人家挣钱养家,还要PUA人家,是否过于“精分”呢?【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。