为了跳出欧洲困境，寻求更广阔的发展空间，跨国车企必须谋求与最大市场主体推进更密切、更一体化的经济联系。
作者丨黄耀鹏
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
德国总理朔尔茨访华一事，已经传了快一个月，但看上去仍然悬而未决。
10月21日，欧盟峰会后，朔尔茨再次宣布，他将在11月率领一个政府代表团访华，且将有大批商业领袖随行。还有欧洲媒体宣称，法国总统马克龙将一起访华。
这将是史无前例的访问，非常能体现德国一直宣称的“一个欧洲”。但是，法德两国在能源和防务政策上分歧表面化以后，这种可能性已经近乎为零。
访华信息“温度差”
很多人已经数不清楚，这是朔尔茨政府第几次公开“预告访华”了。
令人尴尬的是，截至发稿，中国外交部的态度，仍停留在10月11日，当时外交部发言人毛宁称“没有可供发布的消息”。
这种温度差异太明显了。客人屡次对外界说“定了，要来”，而主人说“没定”。
通常国家领导人见面，前提是在双方预设的重大问题上，都取得共识才行。《汽车人》大胆猜想一下，可能是中国的某个要求，德国还没松口。而朔尔茨的想法是，见了再说，想搞“领导人外交”。这恐怕源自中西外交思维差异。
中德经济密不可分，这是现实。而现实的另一面，是德国有一批“念经人”。
没错，主要就是本届政府里的绿党。当他们和当前的布鲁塞尔一个调子，将经贸问题政治化，中欧投资协议就是在这种氛围下变凉的。忽视现实利益基础，转而大搞价值观外交、价值观治国，以至于坐下来谈的基础很脆弱。
一直拉拢绿党实现组阁的朔尔茨，现在不断面临绿党拆台，其实也应该挺头痛的。
德国车企加大对华投资
在最近一年多的时间里，德国车企对华连续进行扩张投资，包括但不限于：
大众汽车新疆投资、增持与江淮合资公司股份、斥资168亿元与地平线成立合资公司；
奥迪一汽新能源在长春新建纯电生产线；
宝马6月份投资了150亿元建设沈阳第三工厂（里达工厂），这是宝马最大一笔对华投资，以及即将对华迁移MINI电动生产线；
奔驰120亿元投建的北奔顺义新能源工厂，也在近日投产下线。
所有这些在华投资活动，迄今柏林的态度都很暧昧，甚至在一些项目当中拒绝提供国家担保，但是毫不妨碍德国车企对华投资的战略升级。
最近，朔尔茨为了访华，确实释放了不少友好信息。
去年就面临监管审批的中远海运收购德国汉堡港35%股份一事，已经无法再拖了，10月底是收购案达成的最后期限，而参与调查的政府六个部门（经济部牵头），都表达了否决态度。朔尔茨因此拒绝在内阁会议上讨论此事，直接责成有关部门起草“妥协方案”。
朔尔茨上台总计不到一年，前几个月一再表现出对华强硬姿态，现在又表达了完全相反的态度，仿佛失忆了一样。秀强硬只须单方面表演，而搞亲善就需要对方配合，显然前者容易而后者艰难。
朔尔茨像是一个讲脱口秀的演员一样，使尽解数，但台下毫无反应。这就不是尴尬所能表达的了，已经构成对职业生涯的羞辱。
新能源发电要靠中国
如果看看德国这几个月遭遇的一连串的打击，就能明白，为什么要做这种艰难但必须的选择。
《汽车人》此前在《供应商倒闭潮来了》一文中已经提到，德国这几个月正在经历急促的去工业化。如果汽车业每月倒闭800家中小供应商还不够震撼的话，看看特斯拉在德国的遭遇就能明白。
特斯拉柏林工厂筹建时“令人恼火”的种种曲折，一步一个坑，已经够折磨人的了，投产之后仍旧幺蛾子不断。最大的一件事，莫过于格伦海德（特斯拉工厂所在地）政府停止投票支持特斯拉扩建工厂申请。
特斯拉已经无限期终止在德国生产4680电池，并将设备运回美国，为此放弃了11.4亿欧元补贴，也在所不惜。8月份，马斯克在美国得州的年会上称，在格伦海德，仍有“许多问题”需要解决。
时至今日，特斯拉在柏林的生产，也没有达到规划产能。在可见的未来，可能一直也达不到，原因是能源和原料供应都出了问题。
9月份，德国在失去了一大批重工业（电解铝、锌、炼钢、重化工）之后，PPI同比增长45.8%，而CPI则从7.9%涨到10%。
尽管CPI高涨已经引发了群众游行，但PPI和CPI巨大的落差，是企业默默承受了。即便有能源补贴（这引起了法国巨大不满），他们还能承受多久？
最近德国不止一次地宣称，天然气存储都满了，而且天然气价格已经下降。这两者都是真的，后者是因为一堆天然气大客户跑的跑死的死，消耗掉下去，天然气价格自然就降了；而前者更可笑，好比某人家里有个大冰箱，对外宣称“冰箱里食物都满啦”，这是否等于不缺食物了？
事实上，就眼下已经掉下去的消耗量来说，如果这个冬天还算仁慈，那么大概最多能撑16周。然而，代价是德国不再是第二工业国和第二出口国，自然也保不住第二汽车出口大国。
德国想重启工业，就必须解决能源问题。
朔尔茨已经拒绝了普京抛过来的橄榄枝，现在延长最后三个核反应堆的服役时间，重启火力发电站，从法国进口核电，从西班牙和土耳其（后者正在充当俄气的二道贩子）进口天然气。这些措施，不是缓不济急，就是杯水车薪。
而绿党和大多数德国民众喜欢的绿色能源（这也是绿党能上台的基础），主要就是风力发电、光伏及其储能设备，没有其它选择，只能从中国来。
还记得我们曾提到的中欧光伏大战吗？现在中国光伏板（单晶硅）全球占有率已经达到95%，基本上打崩了全世界的竞争对手。
德国不像美国，还能假装无知，从越南“进口”光伏设备，但是储能照样无法越过中国。因为储能设备不但需要供货，还需要联调和并网，这不是越南这种通道贸易商所能搞定的技术问题。
卡塔尔刚竣工的800MW光伏电站，占到卡塔尔发电量10%，号称全球第三大单体光伏发电项目，中国是总承包商。
只要德国还把今年发布的2030清洁能源目标当回事，就同样没得选。
中国已经将光伏上网电价做到0.2元/度（10年前有补贴才能做到0.8元/度）。就像宁德时代做出麒麟电池一样，技术迭代已经挖出一条鸿沟，不光是规模成本问题，连技术迭代也追不上。
车企敦促德政府搞缓和
新能源（发电、储能）规模解决方案，只能出在中国。
而能源的大需求方，即德国工业界，特别是大车企，不断向政府施压，不但副总理兼经济和气候保护部长哈贝克搞的对华脱钩方案无法出台，还要求德国强化与中国的贸易联系。这不是打不打贸易战的问题，而是要强化合作。
欧盟已经将中国定义为伙伴和对手兼有的身份，而英国则推动欧盟视中国为“全面竞争对手”，这其实就是寻求与美国统一对华步调。
和美国金融资本说了算不同，德国的产业资本在政界有举足轻重的话语权。这就可以解释，为什么在国家大政方针上，德国汽车产业界拥有影响力，甚至能左右政策的走向，而美国汽车产业毫无政治存在感，更多时候像个小媳妇（看看本届美国政府对特斯拉的打压）。
德国车企要求强化中德合作，不仅是保持在华政商关系、保护在华投资的现实需求，还有更深入的价值链融合需求。
德国现在面临的能源困境，只是表象，其背后是德国的地缘政治困境（安全靠美国，但经济利益与美国利益相悖）。
为了跳出欧洲困境，寻求更广阔的发展空间，跨国车企必须谋求与最大市场主体推进更密切、更一体化的经济联系。无论是中国业务，还是德国本土的整车产能，都受惠于此。
由此，车企（透过商会、工会和州政府，后两者也是车企股东）敦促政府巩固共赢局面，就保证了战略安全。
这种期望之下，朔尔茨没有别的选择，只能与中国寻求战略缓和。
朔尔茨既然做出了缓和示意，无论是否为被动选择（也有人担心回国就变调），只要不走向彻底的对抗，都证明德国可以是合作对象。
中国这边，现在只须避免最坏的结果（全面对抗），大不了只跟德企谈。相比中国，德国眼下更需要中德关系重新变得热络。这就是我们看到的“温度差异”的内在原因。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
