10月车市很平淡，产销量没冲起来。虽然今年还有两个整月，但新能源车市场全年大局不会有太大变化了。
作者丨孟华
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
对汽车产业界而言，10月是略带苦涩的一个月。
不光是疫情在多地出现反复，而且波及的面越来越广。防控手段对车市和供应链构成的压力，已经积累成一个重要因素。
持平已是不易
本来很多厂家对10月寄予很大期望，特别是实际销量落后于全年规划的厂商，指望在第四季度开头冲击一下，全年任务目标是否能搭上边，就看这一个月了。
实际上，10月很平淡，产销量没冲起来。
11月8日，乘联会发布了10月份乘用车产销数据，销量为184万辆，同比增长7.3%，环比下降4.3%，比预估（190万辆）要差一些。这也是2013年之后首次10月份销量环比降低。
其中，新能源车（EV、PHEV）批发销量67.6万辆，同比增长85.8%，环比增长0.4%；零售销量为55.6万辆，同比增长75.2%，环比下降9%。无论按批发量还是零售量，新能源渗透率终于站到30%这一关键点位之上(30.8%、30.2%)。
10月份第四周，就已经定调，综合销量41.5万辆，同比下降8.7%，比上周增长15%，但前高后低态势已经铸成。
其中，新能源车销量12.44万辆，比上周增长16.1%，折算月度环比跌17.6%。同样是前高后低，但总好过燃油车，后者第四周批发销量29万辆，同比下跌20%。
乘联会将之称为“鱼尾效应”，意思不大明确。其实，10月销量相对9月基本没掉，厂商付了不小的市场代价。
10月份，乘用车市场折扣率14%，比上月扩大了0.3%。全年目标压力下，八成厂商将折扣率提升到10%以上。与此同时，估计库存指数较9月份上升1.2%（疫情多点散发导致的消费受阻，以及为年末销售备库）。
而原定的车展纷纷延期，让厂家销售节奏后移。当然，后移不是无节制的。譬如11月份广州车展宣布延期，如果到12月中旬仍然没有控制住广州的疫情，今年最后一个重量级车展大概率要取消。
如果针对这个前景达成共识，不肯躺平的厂家，仍将按原来节奏稍微拖后一两周，开始采取早已拟定好的“年度营销手段”，最后搏杀一番。
有利条件是新能源国补和地方牌照政策即将到期，可能刺激一波销量，车市的整体基数还是有保障的，没有特殊意外，至少不会掉档。
销量层次分明
今年10月，新能源车批发销量超过万辆的主机厂为15家，比上月增加1家。这15家厂商新能源市占率为84.6%，行业集中度微增。
如果细分的话，比亚迪销量21.7万辆，独一档，与其它厂家差距不变；特斯拉、埃安、长安、五菱、吉利销量都在3万辆以上，为第二档；上汽乘用车销量2.7万辆，可以视为“准第二档”；奇瑞销量1.8万辆，但其注意力主要放在出口上，在国内的品牌调性，似乎已经“弃疗”。
接下来是新势力集中的板块，也是头部中的第三集团。哪吒异军突起，销量达到1.8万辆；蔚来、理想、长城销量勉强过万辆；小鹏处于产品切换时期，销量掉到1万辆以下；零跑也显颓势，缺乏重量级产品，竞争加剧，导致其销量降至1万辆以下。
此外，赛力斯（华为）、东风易捷特销量分别达到1.2万辆和1.3万辆，涨势明显。
第三集团中，主力车型在20万元以上的，尚可一搏。有条件的厂商，都开始回避比亚迪的锋芒，力图将车型定位做高。短期看，在中低端车型上，比亚迪一家独大的局面，仍将继续巩固。
“蔚小理”这个月销量都差强人意。蔚来强调是疫情原因，但其暗示，客单价较高、订单绝对量较小的品牌，可能受到消费者行为模式影响更深。这个理论是不是成立，《汽车人》不做评价。
小鹏和理想都处于刚推出中高档SUV的车型换挡阶段。小鹏的G9、理想的L7/8/9，10月都尚未来得及将订单转化为交付量。上攻是否成功，得看明年第一季度。而这一季度，刚好将积累订单消化完毕，市场对产品的长期态度，就开始显露。
演化的长短趋势
从价格区间看，A00级是EV的天下，这个尺寸（小于3.8米）和普遍价格（3万-8万元），没办法做PHEV。
现在我们能看到1-9月分车型数据：A00级（EV）占据新能源市场20.9%，而A0级占据新能源市场10.3%（其中EV占10.1%，PHEV占0.2%），A00和A0合计占31.2%。如果按年度比较来看，这个比例在往下走（2018年一度占据50%）。
这是个轻度萎缩的市场，与消费升级无关，而是技术升级带来的市场消费惯性。
在A00级，五菱宏光MINI仍然具有统治力，2-6名车型销量加起来，只比其略多。QQ冰淇淋、长安奔奔、奇瑞eQ、东风EX1、零跑T03、思皓E10X、欧拉黑猫、长安Lumin、风光MINI分列2-10位。
很容易看到，这一区间，在下沉市场充分竞争，市场空间正在缩窄。事实上，除了五菱和奇瑞，其它厂商都不再把这一级别作为产品重点。
A0级EV虽然占比更低，但热闹多了，原因是缺乏统治力车型。比亚迪元、比亚迪海豚、埃安Y、哪吒V、欧拉好猫、比亚迪e2、大众ID.3，几何E、几何EX3、奔腾NAT占据前10位，前4名都是5万辆以上的量级。
A0级PHEV产品和量都太少。关于混动市场的细节，《汽车人》曾专门撰文分析，在此不赘述。
A级和前两者不同，这个市场是从B端培养起来的，因此起步的时候就有不小的量，市场惯性比较大。当然，从B端未能成功切过来的厂家，现在走得比较艰难。
A级EV占新能源市场22.5%，A级PHEV占新能源市场12.5%，两者合计占35%。按年度看，先升后降，这种趋势充分体现了从B端市场向C端切换的过程。但总体而言，这一市场占比，也将趋于稳定，不会有太大的相对增长。
A级EV里面，比亚迪秦、埃安S、风神E70、比亚迪宋、哪吒U、ID.4 CROZZ、几何A、ID.4X、埃安V、荣威i5，位列前10名。其中，比亚迪秦的优势比较明显，销量基本等同于二三名加总。
A级竞争的未来，在于C端消费。B端消费走量，但很容易萎缩。谁能赢得C端市场，谁就能占得先机。可以看出，除了大众汽车的两款车，这一领域，同样是中国品牌的天下。
B级EV占新能源市场17.8%，B级PHEV占新能源市场5.3%，两者合计占23.1%，低于A、A0/A00级。
但是，和占有率不对等的是，B级市场声浪最大。无论媒体，还是厂商自己，都将主要精力放在讨论和宣传B级车型上。原因在于，B级车型是升级换购的主流级别，消费者关注度高。
新势力几款重磅车型，都集中于B级。相对更高端的车型，B级车往往肩负着新势力走量的需求。几个因素凑在一起，就导致了市场上到处可见B级EV的身影，流量超过了市场地位。
B级车里面，Model Y、Model 3、小鹏P7、蔚来ES6、红旗E-QM5、零跑C11、问界M5、大众ID.6 CROZZ/6X、比亚迪唐、埃安LX位列前10名。事实上，这个榜单极为动荡，除了前几名很难动摇之外，6-10名经常换马。
可以从中很容易看到，这个级别的确是新势力重兵麋集，这一级别对其中几家新势力而言，简直是生命线。
特斯拉、小鹏、零跑、问界，在这个级别基本上投入了主要资源。这与新势力普遍产品线较短有关。这也让它们的市场风险比较集中，一旦主力车型销售不力，业绩就会掉下来。
它们也认识到这一点。特斯拉搞的是多元化，试图用一些小众车型分担（在中国并非如此），而小鹏、蔚来、理想（虽然没有出现在这个榜单里），都试图高端化。
类似做法的还有问界、哪吒。哪吒的尝试已被证明非常不成功。问界倒是有些潜力，至少需要到明年晚些时候，才能看到其更高价位的产品。
C级产品呈现出高端化倾向。C级EV占新能源市场5.1%，C级PHEV占新能源市场5.6%，两者合计占10.7%。唯独在这个级别上，PHEV相对EV有微弱优势。这是因为C级PHEV是同级同平台燃油车的替代，主要为了在减碳的同时保持高速巡航和加速能力。
在这个级别上，产品数量少于其它级别。比亚迪汉、极氪001、蔚来ET7、奔驰E级新能源、蔚来ES8、理想ONE、智己L7、问界M7、红旗E-HS9销量靠前。不过，目前没有一个权威数据罗列C级1-9月累计销量，因此这个榜单，只供参考。
C级新能源车的售价普遍超过30万元。这样一来，主力价格在20万元+的比亚迪汉，就具备了价格竞争优势。
值得一提的是，基础售价超过50万元（57万-80万元）的高合HiPhi X，自2021年3月上市后，虽然一直自称位居50万元以上豪华EV销量榜首，但至少今年下半年，它肯定不再是了。
根据行业监测数据，8月份，高合HiPhi X卖出460辆，2022年1-8月销量4300辆。此后几个月似乎一直未公布销量，而未公布意味着什么，大家都懂。
不管怎样，高合是中国品牌冲击豪华定位的一次非常大胆的尝试，到目前为止还算不错，至少站稳了脚跟。
而比高合定位还高的BeyonCa（苏伟铭创建的宾理公司产品），在10月底预告了2024年交付，定价尚未公布，但董事长苏伟铭暗示可能在100万元以上。不管他是否能站得住，这是一次更好的尝试。
《汽车人》乐见中国品牌不断向豪华、超豪定位移动，这个区位是中国从未涉足过的。
在中国汽车崛起的大背景下，以前被视为的“禁区”被突破，是早晚的事。
态势持续演变
从今年的新能源车总体销量来看，去年的三强争霸（比亚迪、特斯拉、五菱），到今年10月似乎仍未改变。
但实际上，比亚迪一骑突出，已经改变了整个态势；而埃安、长安、吉利在新能源业务上的起势，已经将特斯拉、五菱裹挟进来，形成新的第二集团方阵。
新势力则显得有点后继乏力，在销量的竞争中未能取得大踏步的突破，虽然保住了原来的绝对量能，但相对值不断退后。特斯拉也有类似隐忧。
大家对于是不是要做中低端产品，与比亚迪直接竞争这一点，显露出明显分歧。哪吒、零跑本来就在这个定位，它们没得选。而“蔚小理”则仍然选择放弃中低端，保持品牌调性，继续上攻。这明显是对销量做一点牺牲，换取企业整体利润的改善。
事实上，新势力在第三集团内也分化了，姑且称其为第三集团A组、B组。赛力斯（华为）、东风和上汽的加入，让A组、B组的形势有点乱。
合资企业中，除了还能大体上咬住第三集团B组的一汽-大众，剩下的仍然在榜单上不见踪影。
《汽车人》曾经分析过，眼下的新能源市场，主要仍是成本竞争。这里，三电供应链的整合程度和控制力，就显得尤为重要。新势力和合资厂商，在这方面有短板。
不过，两者是有差异的。
新势力因为公司体量的关系，绝对投入虽然不行，但比例已经挺高。考虑到绝大多数新势力还未能摆脱不盈利的阴影，研发比例已经很难再调高。
而合资企业在研发投入上有点落后，若差距连续积累，可能导致丧失追赶的希望。这对于后者是非常糟糕的，必须避免。
虽然今年还有两个整月（数据），但新能源车全年大局不会有太大变化了。这一猜想，将在明年1月底得到印证。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
