眼下特斯拉订单的多寡，已经无法左右供应商的命运。随着时间推移，中国新能源品牌的崛起，特斯拉在中国新能源供应链的特殊地位，将告结束。
作者丨孟华
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
在特斯拉中国宣布降价前后，业内一直有传言称，特斯拉中国产能不再满载。12月5日，有进一步的说法称，特斯拉上海将在12月削减20%的Model Y产能，而且在第一周就落实。
针对这一具体“指认”，特斯拉总部表示，该说法“不属实”。
从头到尾，都是特斯拉总部和外媒之间的互动，特斯拉上海作为当事方一言不发。这至少说明，上海产能直接受总部控制，上海方面并无这方面的决策权，因此也不负有解释的责任。
减产的实质
根据非正式渠道追踪，特斯拉上海在12月的周生产计划，从6.5天/周调整到5天/周，即从极限满载变回正常生产节奏。
生产线运作时长削减近1/4，但月产量规划只从夏天的7.5万辆下调至7万辆。如果与11月初的8.8万辆月产能相比，调降近2万辆。与此同时，特斯拉的产品目前库存近2万辆。这样一来，12月实际供应为接近9万辆。
目前，特斯拉的全球订单池仍在25万辆以上，大约相当于其四大工厂2个月的产能。
我们不掌握特斯拉中国订单池的现状，但知晓特斯拉截至9月21日的订单池为31.7万辆，当时大约相当于3个月的全球产能。中国订单池在7、8、9月的体量分别为18万辆、8.6万辆、1.6万辆。到了10月份，订单池就变成1.08万辆，不到上海工厂一周的产能。
如此一来，数据就对上卯了。10月份之后，特斯拉中国的交付周期就变成1-5周。
而且，特斯拉采取的持续保险补贴和官降措施，至少眼下并未见到明显效果。特斯拉的订单池可能仍在继续变浅。特斯拉回归正常生产节奏，在情理之中。
11月份，特斯拉中国的批发量刚好迈过10万辆的门槛，环比增长40%，同比增长89%。截至今年11月底，特斯拉上海交付65万辆车。考虑到今年上半年一系列被动减产措施，因此今年超过8个月的时间里，特斯拉上海产能一直满载。
不过，自从今年8月份改造升级后，特斯拉上海的产能已经提升到110万辆/年。上海一座工厂的产能，已经能覆盖全球即时需求。
订单池变浅是新变化，其实质是产能扩张速度大于订单积累速度，因此导致订单池被持续消耗。两相比较，即特斯拉高估了产品受欢迎的程度，产能拉高速度太快，以至于从求大于供快速转变为供大于求。
从技术优势转为成本优势
这不是调整生产节奏就能解决的问题。舆论已经在讨论，被比亚迪在全球范围内连续超越之后，特斯拉的品牌价值，是否还能充当新能源的旗手。
而特斯拉老迈的产品线，是否还能赢得消费者的青睐。
如今，特斯拉两款主力产品，Model 3已经发布6年半，Model Y发布近4年。而Roadster 2跑车、Cybertruck皮卡、Semi卡车等产品虽有新意，但不大能走量。
在市场认知层面，特斯拉的科技标签从2016年一直立到2022年。高净值车主借新媒体传播，科技极客们的免费宣传，哪怕近几年陆续迎来了新势力的挑战，但特斯拉科技标签仍然够维持屹立不倒。
Model 3和Model Y是当年科技溢价下放的产物。但是今年，传统大厂的新能源产品逐渐起来了。OTA、智能车机、驾驶辅助，从一招鲜，到人手一份。而特斯拉仍然停留在豪华车市场下沉不利。
此消彼长之下，从主流市场升维上来的车型，开始迅速做大。倒不至于说他们抢了特斯拉的份额，因为后者的交付还是扩张的。只不过，大家在抢传统产品份额的时候，特斯拉远不像以前那么有领袖群伦的气度。
一直有传闻，特斯拉将会生产十几万元的车型，但现在这个领域已经是红海一片。广汽埃安、长安深蓝、比亚迪宋家族、非凡等一大批车型都已到位，早已不存在当年新能源产品到处是空档的局面。
特斯拉产品的优势，已经从科技领导力转为成本优势（降价空间大）。产品吸引力的降低，要求特斯拉做技术创新和补充主力产品线，而不是一味扩产能。
扩产导致需求跟不上，只会被市场认为虚弱和不再受欢迎，这种印象一旦形成，对特斯拉的品牌力打击将是致命的。
“果链”的今天，“特链”的明天
没有一款产品是永远的王者。现在市面上每年大概上市70款新车，比前两年动辄3位数少了很多，其中80%是新能源车。
原因在于，拥有燃油车利基市场的跨国车企，都开始减少内燃机为主轴的研发投入。向新能源不断转移投资的结果是，电动车的竞争空前激烈。特斯拉受到市场长期荣宠，在一定程度上褪色，是自然的。
从供应链角度看，特斯拉和苹果当年进入国产化一样，都带动了国产供应链的成长，其独特的产品特性和品控、技术要求，让供应商受益匪浅。这个时候，如果整车厂有迁移产能的企图，供应商是非常敏感的，后者马上就开始做备用方案。
这一点，在苹果身上表现很明显。目前，苹果在大陆的供应商约占27%。最近也有传闻称，苹果想摆脱中国制造。
这类传闻自从2018年中美贸易战之后时有发生，很多传闻传着传着就没下文了，但往往过些日子换个厂家再来一遍。最后真正有脱钩可能性的，都是靠美国立法干预才可能实现，市场博弈层面从未兑现过。
当前，苹果将组装产能的5%，放在中国大陆之外（主要是印度和越南）。到2025年，计划外放25%产能。当然，对利润至关重要的手机部分，大概率仍在中国。
而在此过程中，苹果从未放弃对供应商的控制和调教。这让很多供应商，即便拿到苹果大单，也都很有危机感。
“果链”一哥立讯精密今年初与奇瑞成立了合资公司，对新能源汽车进行设计研发制造。“果链”供应商转向电动车，不是新闻。富士康也正在做出努力的样子。
特斯拉对大陆供应商的掌控力和话语权，没有苹果强。因此，其供应商在2020年初步形成以来，基本保持稳定，不像苹果那么能折腾。
目前“特链”中的供应商，充电、电驱、动力总成、电驱和中控系统，新供应商居多；其余内外饰、车身、空调、底盘等，都来自于传统供应商。特斯拉对前者技术水准的提升和拉动，要远远强于后者。
值得一提的是，特斯拉引入了很多原属于手机供应链的企业。这些供应商，现在也成了很多新势力的供应商。
倘若特斯拉将来在大陆市场遭遇逆风，产能部分转移，这些供应商将面临订单减少或者被剥夺的风险，这与“果链”企业现在面临的局面类似。
不过，几乎没有一个供应商，将特斯拉作为唯一大客户来伺候。致力于客户多元化，是每一个供应商必做的任务。
眼下特斯拉订单的多寡，已经无法左右供应商的命运。随着时间推移，中国新能源品牌的崛起，特斯拉在中国新能源供应链的特殊地位，将告结束。届时特斯拉在中国的运营，即便有什么重大变化，也不会撼动新能源产业链的基础。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
