印度具有区域市场的潜质，但受到经济前景和工业化发展不确定性的干扰，又要低于区域市场的发展天花板。
作者丨齐策
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
2022年刚过去，印度工商部长皮尤什·戈亚尔就迫不及待地宣布，印度已经成为全球第三大汽车市场。当然这要有个前提，就是不将欧盟视为单一汽车市场。
不管怎么说，超越日本汽车销量，让印度人很高兴。在2022年早些时候，预言印度将在2025年成为世界第三大汽车工业国，也是这位部长。
这两段话听上去有点分裂，为什么第三大汽车市场不是第三大汽车工业国？原因很简单，市场只意味着销售数量，但汽车工业的排名，则和制造产生的价值有关。
目前，日本拥有300多万辆级别的整车出口能力（2022年1-10月，日本整车出口285.2万辆），零部件企业全球百强中间，日企占据22席。而同期印度零部件出口，只有6亿美元顺差。显然，印日之间，存在汽车工业能力上的根本差距。
现代-起亚在印度实现突破
当然，印度汽车市场销量拿到第三，不能说毫无含金量。虽然印度销售的整车价格中位数只有2400美元，但作为即将加冕的第一人口大国（2023年4月），终于兑现了一些人口红利。
根据印度汽车经销商协会联合会（FADA）的数据，2022年印度汽车销量大约在430万辆，其中乘用车销量同比增长16.35%达到343万辆，商用车销量同比增长31.9%至86.5万辆。
2022年各个市场的数据尚未全部披露，但有迹象表明，全球前12大汽车市场中（欧盟在此处不被视为一个整体），唯有中国和印度是正增长，即便在大宗商品中大赚特赚的巴西，也未能“转正”（尽管跌幅只有1.4%）。这让印度的增长，显得比较可贵。
虽然铃木马鲁蒂仍是印度销量排名首位的厂商，但其优势正在缩减。2022年现代-起亚追到次席，售出80.71万辆车，同比增长17.5%。其中，现代和起亚分别出售55.25万辆和25.46万辆。
过去7年，现代品牌在印度销量一直徘徊在50万-55万辆之间，2020年还跌出“箱体”。依赖起亚在紧凑型SUV的爆发式增长，现代-起亚达到了一个新台阶，目前距离铃木马鲁蒂的统治地位，还有30多万辆。
这个差距，基本上相当于铃木马鲁蒂3个月的销量。这么一看，现代-起亚距离威胁铃木马鲁蒂的地位，还有很长的路要走。
在中国遇到挫折的现代，对印度市场的增长“深感鼓舞”。不过，现代最新一次在印度扩张产能，还是2019年起亚在阿南塔普尔地区建厂。时至今日并无新的扩产计划，以前预定的电动车投资，也被延迟了。
现代汽车还在印度市场推出纯电车型。Kona是现代在印度推出的第一款纯电车型，最近还将在印度推出纯电车型IONIQ 5。这两款车都未在印度生产。
中国汽车品牌影响力较小
中国车企在印度投资起伏不定，长城已经暂时放弃印度投产计划。
上汽名爵在印度销量排行榜上列第十位，但市占率只有1.6%。印度对英国血统的品牌有好感，这不是什么秘密。虽然名爵热卖的MG Hector，更像是换标宝骏530，但印度显然欢迎价格低廉、轴距较短、空调强劲的车型。
上汽名爵在印度有一定本土化研发能力（就是做本土化改型工作），并计划提高电动车产量，但2022年11月，印度监管又拿来“老剧本”，税务部门宣布对上汽名爵“涉嫌财务违规”行为进行调查，看上去和小米、OPPO等企业遭遇的指控相差无几。
2007年就在印度投资电动大巴和特种车辆的比亚迪，2022年10月宣布“进军印度”（请注意，不是增加印度投资，而是像是初来乍到），发售元PLUS（纯电小型SUV）。不过，比亚迪没有提及当地建厂，只是说要在多个城市建立经销网络，比亚迪暗示目前只限于整车出口印度。
目前除了日韩和印度本土企业，销量排名最高的是上汽名爵和大众汽车，都在前10名附近徘徊，而斯特兰蒂斯则更靠后一点。可以看出，欧美车企对印度其实都有点意兴阑珊。
事实上，除了与印度市场深度绑定的铃木马鲁蒂，其余跨国车企在印度投产、扩产，都非常谨慎。
没解决基础工业化问题
除了动辄得咎的税务问题，眼下印度整车市场，和中国历史上任何一个时刻都对不上。
中国人均GDP达到2000美元以上的时候，是2006年（具体为2099美元），而2022年印度人均GDP大约为2500美元。考虑到16年来美元购买力本身走低，可以认为印度现在的人均GDP，相当于2006年的中国。
世界公认进入汽车社会是人均GDP达到3000美元，而进入普及阶段，则要在5000美元以上。
中国显然特殊，自2005年开始，中国进入了气势如虹的超长超高增长时代，一直持续到2018年。
而印度连续4年的汽车销量一直低于2018年的峰值，在2022年才超越了2018年，其表现完全不像人口年轻化、工业欣欣向荣、人均收入节节看涨的发展中国家汽车市场。
这里面肯定至少有些因素对不上，不支持印度复制中国汽车市场成长的道路。
原因就在于工业化进程。2021年，印度粮食人均产量相当于中国的1978年，偏偏印度还是粮食出口大国。看似是农业问题，实则是工业问题。中国解决了石化加工一条龙和育种工业，才解决了化肥和种子问题。
农用车辆、农业机械更是妥妥的汽车工业产品。印度的第二产业占据整个GDP的20%，这一比例更像发达国家，而农业则占25%，比工业还高，这就“很不发达”，很可能是印度的农业经济水分太大。而2001年的中国，第二产业占据50%以上。
这个比例，让印度汽车工业发展的上限“很有限”，显然也影响了速度本身。
跨国车企苦于对印投资
印度既然没有解决基础工业化的问题，也就不会迎来本土品牌挑战跨国车企的那一天。
这样带来的附加效应有两个：
一个是跨国车企在印度实施重资产投资（否则要面临高昂的整车进口税），就必须自己部署全套的供应商，很难找到本地替代。
另一个就是再投资的动力不足。印度税务有一个毛病，就是对印度赚的钱必须要花在印度，因此动辄以偷税指责跨国企业，很多情况是因为跨国企业想办法进行利润转移和汇出国境。
这就涉及到扩大生产的前景问题。跨国车企一旦和邦政府谈妥投资规模，后者如果具有诚意，可能会给予税收优惠（这倒是国际惯例），并且拿“熟地”出来。所谓“熟地”，就是三通一平、没有钉子户拆迁补偿麻烦的“净地”。
但是如果扩大生产，那就有点问题。任何跨国企业的本地化工厂（不限于汽车业）开办之后，贫民闻风而至，在周边安营扎寨。
这些贫民的意图是“靠山吃山”。上策是被招工，中策是吃拿卡要，下策是小偷小摸顺手牵羊；而战略则是等待时机，一旦工厂扩建，就狮子大开口，要求土地补偿。这些无地民众并无脚下土地的所有权，但想让他们搬迁，就必须给补偿。
有印度旅行经历的人都知道，最好不要在旅游景点落单时施舍，这是一个道理。但后来印度也学习中国和泰国的经验，开辟了一大堆经济特区，虽然多如牛毛，但学了个四不像。唯一有效的是“工业园”体制，至少土地和基础设施大概率保证供应了。
而跨国企业对于扩产非常慎重的另一个原因，是雇人容易解雇难。生产扩张如果不存在障碍，那么砍产能的时候，会让厂主痛苦不堪。《汽车人》在《福特为何超额补偿印度员工？》一文中曾对福特撤离印度有分析，在此不赘述。
印度的理论前景总是很好，但这些一步一个坑的幺蛾子，让跨国车企们不胜其烦。
印度汽车市场的终极地位
从全球视角看，大的区域汽车市场有4个，中国、北美、欧盟、亚洲+澳洲（除中印外）。其中，中国的汽车销量占据全球1/3，电动车销量占据近一半，而其余三大区域市场，权重刚好差不多，都在1500万辆这个量级上。
印度则游离于这四大区域之外，原因是其市场比较封闭，就算与其签订自贸协议（只有韩国与印度有自贸协定），印度也对汽车进口争取到了豁免权（即不给予关税减让）。
和印度的地理定位一样，“印度汽车市场很可能也是次大陆”。这意味着印度具有区域市场的潜质，但受到经济前景和工业化发展不确定性的干扰，又要低于区域市场的发展天花板。
印度现在拿到销量第三，但对于另一个第三（工业增加值）则几乎绝望，更别提在3年内实现，这与印度部长们乐观的预测截然相反。
虽然各类分析机构多年如一日地强调印度作为大市场的潜力，但更应该看到跨国车企的用脚投票。实际操作中，大家不是在估量印度市场发展的上限，仍是更注重规避政策和监管的风险。这是印度面临的另一个障碍。
这样一来，印度排名上升的含金量，就很难给出乐观的估量。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
