通用汽车在电动化转型上布局较早，现在争取到一定的主动权。而接下来3年的市场表现，希望证明做这一切都是值得的。
作者丨齐策
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
1月31日，通用汽车发布财报：2022年营收1567亿美元，同比增长23.4%；归母净利润99亿美元，同比微跌0.8%。
通用汽车展望2023年，认为核心汽车运营业务“将表现持续强劲”。其理由，恐怕是2022年下半年表现超预期。通用汽车2022年第三季度总营收419亿美元，同比增长56.4%；第四季度营收431亿美元，同比增长28.4%。
而且，芯片供应问题已经基本解决。2022年夏天的时候，通用汽车最多有50万辆整车，因缺芯片无法交付。到了2022年底，这一数量变成微不足道的1000辆。
1月28日，雪佛兰副总裁斯科特·贝尔（Scott Bell）对经销商表示，在疫情和微芯片短缺期间受阻于供应障碍后，该公司预计2023年将恢复几乎100%的生产能力。
本土业绩亮眼
给通用汽车更多信心的，恐怕来自本土保卫战的胜利。
2022年，通用汽车夺回了被丰田抢走的美国最大汽车厂商的头衔，销量227.4万辆，同比增长2.5%。考虑到美国新车市场下跌8%，通用汽车在本土的业绩反弹力度不小。通用汽车2022年在整个新车市场的份额，重回16%以上（16.6%）。
从增量角度看，美国市场已经变成一个哑铃型的市场：全尺寸SUV、大型皮卡供不应求，新能源车增长迅速；而此前作为市场主销的轿车，则有点落寞。
大SUV、皮卡的利润都很丰厚，通用汽车在这两大类产品上赚得盆满钵满，抵消了轿车业务的下滑。
通用汽车旗下各品牌中，雪佛兰增长5.6%，以中大型SUV为主力的GMC增长7.3%，凯迪拉克更是令人吃惊地增长13.9%（对于成熟市场，传统业务两位数的增长很少见），别克品牌下降42%。
通用汽车新能源产品的走量主力，仍然是Bolt系列，2022年销量为38120辆，昂贵的悍马EV销量854辆，而刚刚交付的凯迪拉克LYRIQ（锐歌）销量也只有122辆。
截至1月底，《通胀削减法案》（IRA）承诺的补贴（以退税的形式），尚未落实到位。通用汽车可能有意控制EV的交付量。这里有个平衡问题，主机厂既要尽量地积攒订单，以便在IRA落地时“吃饼”；又不能明着放客户“鸽子“，让对手截胡。
顺应客户需求的趋势，2022年通用汽车在本土销售的车型当中，大型车几乎占了一半的份额。其中，Silverado（皮卡，即雪佛兰索罗德）占了最大一块销量份额，为23%；GMC品牌加总（中大型SUV、皮卡、MPV、房车等）紧随其后，为22.8%。而轿车里面，只有迈锐宝卖得还算可以，略超10万辆。
中国电动加速
在中国，通用汽车的销量盘子比美国略多。2022年，上汽通用零售量超过265万辆。其中，凯迪拉克销量21.5万辆，别克超过64.4万辆，雪佛兰超过20万辆，通用五菱品牌销量逾160万辆。
上汽通用汽车总经理王永清
因为市场偏好和消费偏好的原因（也有消费能力因素），上汽通用各品牌车系销售结构有所不同。
凯迪拉克首次拿到了二线豪华车榜首位置，仅次于BBA；别克品牌仍然是销量中坚，呈现出相比美国市场较大的差别；而集中于下沉市场、同级车霸主的五菱，一如既往撑起微客的销量，后者也成为通用汽车保持在华业务盘子的重要力量。
2022年五菱宏光MINIEV家族销量55万辆，继续统治该级别，新能源占比超过三成。
上汽通用打算2023年继续加快中国市场的产品投放，计划推出超过20款全新及改款车型，其中三分之一以上为新能源车。也就是说，通用汽车主品牌也要追上五菱的电动化深度。
上汽通用目前的电动车，奥特能平台尚未大展身手。虽然上汽通用比北美通用领先一步，在市场上推出基于“奥特能”的凯迪拉克LYRIQ，还有别克E5及雪佛兰纯电，但这些车型满足积累订单，必须等待上汽通用的武汉新能源工厂投产。
2022年12月28日，上汽通用武汉工厂竣工投产（试运行），第一辆下线车型就是奥特能平台的别克Electra E5。武汉工厂没能赶上2022年的新能源市场，新车正式交付要在2023年上半年。中间这段时间，恐怕用于小批试制之后的联调、供应链适配和整备工作。
根据上汽通用的规划，2023年，有4款奥特能平台车型交付，但这仅仅是开始。奥特能车型真正展开拳脚，第一个完整年应该在2024年，如此将比北美快上一年左右。而北美主要是电池工厂的建设周期问题。
通用汽车将在2025年底前，在中国市场推出超过15款基于奥特能平台打造的电动车型，全面覆盖凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌。
在围绕新平台打造系列产品的同时，上汽通用也打算继续优化PHEV车型，上汽通用的转型动作，普遍快于北美，这与上汽通用扎根中国电动产业链有关。
通用付出的代价
通用汽车应该不会有太多门户之见。在中国市场的竞争力，一直是通用汽车管理层苦心经营的。
通用汽车CEO玛丽·博拉
在CEO玛丽·博拉的主导下，2020年底的时候，通用汽车已经基本兑现了全球战略整合战略。简单说，就是加速撤出除了中美以外的“非盈利”市场。对澳大利亚、新西兰、泰国、印度等国采取撤出策略，对欧洲、中东减少重视程度，对东南亚保持存在。
在2017年前后，通用汽车就卖了欧洲和澳洲的相关投资资产，还买断了1.8万名员工，支付了约35亿美元遣散金。
现在看，集中于中美市场的“两极”格局塑造，让通用汽车能够腾出资金和资源，降低运营支出，不但对盈利业务更为聚焦，更重要的是，拥有足够的积累投入电动化转型当中。
显然，和其它跨国车企比起来，通用汽车对于新业务的投资节奏要靠前得多、紧凑得多。这与通用汽车在2019年之前走得不如其它跨国车企顺利有关，这使其更早地寻求转型，更与管理层的战略决断力有关。
通用汽车能顶着工会的压力，做出了两位数的工厂关停和4.5万名员工买断决策，是非常不容易的。这也是《汽车人》在所有年度总结文章中多次强调的，转型是残酷和痛苦的，重组知识、产能、供应链和思维方式，必然要牺牲固有利益。
系列投资正在落实
通用汽车对电动转型计划正在实施大手笔资金投入，2020年-2025年，通用汽车向电动和自动驾驶投资高达350亿美元。
2022年，通用汽车在密歇根州投资70亿美元，几乎同时建立4座工厂，其中包含1座电池厂和3条整车生产线（新建和改造），这是通用汽车史上最大单笔投资。
通用汽车无须自己筹集所有资金。2022年12月12日，美国能源部表示，确定向通用汽车和LG新能源的电池合资企业“奥特能电芯公司”（Ultium Cells LLC）提供25亿美元的低息贷款，该公司下辖三座工厂，分别在俄亥俄州、田纳西州和密歇根州。
不过，通用汽车和LG对于部署位于印第安纳州的第四座电池工厂问题上，存在分歧。据1月底的消息，双方已经取消了第四座工厂的规划。
这一决定大概率是基于中期市场前景做出的。有些媒体认为，是两者因为Bolt召回导致双方不睦（LG承担了大部分召回损失），但种种解读无法解释其余3座工厂投资，也无法解释双方已经紧密捆绑的战略合作。
和其一线跨国车企相比，至少在2025年的时间点上，通用汽车规划的新能源产能是最庞大的。通用汽车计划在2025年，将位于北美的新能源产能提升到100万辆的级别。
在美国本土，凯迪拉克LYRIQ、电动悍马（目前归于GMC旗下），将由俄亥俄州电池工厂供货，而田纳西和密歇根州工厂，主要满足雪佛兰索德罗、探界者、开拓者电动版需求，还有通用创立的新品牌BrightDrop商用电动车（提供给联邦快递等B端客户）。
不仅是电池和新能源整车工厂的建设，事实上，通用汽车正在本土形成庞大的新能源供应链。按照IRA的原则，要求这个链条完整，不依赖外国供应商（LG在北美产能被视作“自己人”）。
在2022年，通用汽车已经将当时酝酿中的IRA，视为部分资金来源和关键政策支持。而到2024年将围绕整车的新能源供应链搭建完成，更依赖于IRA按时落位。
通用汽车原打算2023年在北美生产40万辆电动车，现在这个进度表被推迟到2024年，而2025年100万辆节点不变。推迟一年的理由，同样基于政策考虑。供应链在2024年整合完毕后，通用汽车掌握的电池产能高达160GWh以上，而且奥特能电池成本将压到每度电70美元以下。
如果要推动这个计划执行，这3年，通用汽车每年都要为此筹集100亿美元以上的现金。
如今，通用汽车在中美市场进行电动转型的节奏稍有不同，但两者都面对相似的任务：一个是快速扩展奥特能平台的车型覆盖度，以规模打压成本，快速提升商业竞争力，为此要尽快搭建完成相应的供应链，这方面中国这边的挑战小一点；另一个是快速部署新一代车机软件。
通用汽车在2022年科技展望日上提到，2023年将在中国推出全新软件平台。如此引申出另一个悬念，即针对中国市场的软件，美国市场销售的车型能否拿过来用。
通用汽车在电动化转型上布局较早，现在争取到一定的主动权，为此也付出了很多代价。而接下来3年的市场表现，希望证明做这一切都是值得的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
