中国整车出口，只是国内产能的消化和平衡；而建立海外产能布局，才能实现全球产能调配，即进入真正的跨国车企阶段。
文 /《汽车人》黎野
根据中汽协数据，4月份中国汽车出口37.6万辆，同比增长170%（乘用车31.6万辆，同比增长220%）；1-4月汽车出口137万辆，同比增长89.2%，出口金额2045亿人民币，增幅120%。
《汽车人》在《4月整车销量，惯性不改》一文中提到，海关统计的出口机电产品大类当中，增速最快的就是整车（包含底盘的话，前4个月出口149.4万辆），而且金额涨的更猛。
现在舆论的胃口已经养刁了，动辄翻倍的出口数据，已经习以为常了。其实这只是“新常态”，因为在2011年-2020年这10年中，出口平均增速只有2.1%；此后的2021年和2022年脱胎换骨，增速分别达到102%和55%。
现在的比较基数已经比较庞大（2022年311万辆），业内此前预料，今年出口增速将调低，但前4个月的增速，甚至超过了2022年。
出口目的地构成上，除了俄罗斯因为西方车企撤出，中国品牌实施了“换防式”占领，其余变化不是很大。东盟的越南、泰国和马来西亚增速也比较高，原因《汽车人》也曾经解释过（《1-2月中国整车出口增长，俄罗斯居首》），不赘述。
而欧盟目的地当中，排名最靠前的是比利时。欧盟内部“马约”和申根的存在，可以理解为对整个欧盟的出口，而非局限在比利时。选择登陆港口，只看报关成本和运输便利。
欧洲人的两个发现
过去在全球整车贸易体系当中占据重要位置的德国人和日本人，对中国这种增长态势，还是很有危机感的，尤其体现在电动车上。
以前不管中国品牌卖了多少燃油车，欧洲人都有居高临下的心理优势。一方面，是发动机的技术积累上，双方差距很大；另一方面，中国的品牌积淀太少，因此只能依靠性价比，卖廉价车到“亚非拉”。而欧洲品牌则集中于高价值的价位区段。
中国市场就是一个明显的例子，BBA在中国的销量占比，已经达到或者接近全球销量的1/3。而奔驰旗下的豪华品牌迈巴赫，去年有一半以上的产品销往中国。
德国专门研究汽车经济的学者费迪南德·杜登霍夫，承认了德国对中国业务的依赖性，“在德国支付给工人和雇员以及股东的钱是在中国赚来的。”
但是现在，欧洲产业界惊恐地发现，传统汽车行业的资产（有形和无形）可能不像过去那么值钱了。电动车的研究、生产和组装要“快得多”。
而中国品牌之所以成为电动车的领头羊，原因是中国人的成本效益非常高，且占据了整个价值链。从原材料到电池制造，再到电动汽车的生产，所有一切都掌握在中国人手中。
德国国内的整车产能，有1/3的动力电池来自中国。2024年之后，这一比例将降低，但这是因为中国和韩国供应商在东欧部署了本地化产能。
中国生产了全球85%电机中的永磁铁。如果提到金属原料，中国的产能更是基本覆盖了全球需求。这一进程，有点类似于当初自动生产线上生产的车子，取代了手工制作。
第二个发现更令人沮丧。打造一个富有声望品牌的规则，正在被打破。以前业内的认知是，廉价小型车的潜客，对品牌忠实度差一些，而高端产品的客户，非常认牌子。“买家不认新品牌”这种事，在电动车领域，被大幅削弱了。
这降低了中国品牌征服世界的难度。除了算是欧洲品牌的极星和沃尔沃，已经有中企打算在欧洲设立本地化产能，而且声明不会放在脱欧的英国，它们将与中国在东欧的电池企业尽量地靠近，但俄乌战争的不确定性，让中企还有点举棋不定。
出口增速是非线性的
2022年，中国品牌在欧洲电动车销量中占比为6%。但是这只是前奏，因为中国品牌的注意力刚刚转向欧洲。德国人估计得还是比较保守，认为2026年中国将制造全球一半的新能源车，其中200万辆拿出来出口。
占全球一半新能源这个指标，今年就可以实现。现在估算的中国今年新能源汽车产量，已经从年初的660万辆，升到850万辆。中国市场没有那么大胃口吃下这个产量，其中可能至少有80万辆销往海外。那么200万辆，可能花不了太久。
据韩国方面的预测，今年全球新能源车销量可能达到1340万辆，其中美国14%、中国58%（777万辆）、欧洲22%，三地市场占全球电动汽车销量的90%以上。
欧洲汽车产业界已经认识到，中国的整车出口增速，不是线性的。就像那个著名的“池塘里的荷叶”数学题所揭示的那样，一个强大的贸易趋势，从不起眼的麦粒大小，到怼到眼前，花的时间远比人们估计的少。
欧洲赌中企搞不定售后
当前，中国汽车企业和欧洲同行，对中国品牌在欧洲的发展，持不同看法。
后者认为，中企正在利用电动车的成本优势，敲开欧洲大门，依赖小型车的企业率先受到冲击，这是因为他们没有能力用性价比来应对竞争。但是，中国品牌的上限将比较低。
原因是中企缺乏在当地的销售渠道，对营销环境也不了解。中国制造商正在试探性寻找经销商，并由后者发展分销伙伴。而欧美日车企，在中国的分销、售后网络的建设周期，都经历了20年以上，逐步扩张铺开。
欧洲人显然认为，售后服务是中企的短板。中企则认为，自己凭借数字媒体渠道，就可以在欧洲做好销售。而电动车所需的售后服务，绝大多数情况下是非常简单的，频率也低。这让维保系统面临的压力很低，可以方便地委托给分销商代管。
欧洲人首先是不相信通过网上渠道就可以卖车，另一个是不相信加盟的分销商就能做好售后。双方都依据自己的经验做出了判断。都有向过去路径当中寻找未来答案的意思。接下来的事实，将印证谁才是对的。
《汽车人》猜测，结果可能是介乎于二者之间。因为欧洲消费者还未完成市场教育，他们的看法相对传统。与此同时，我们无法预测欧洲年轻人将以什么样的速度，接受这些新的营销手段，特别是网络营销作为一个主要渠道的时候。
德国人认为，中企实施的两面包抄作战方式，从西欧登陆进行整车贸易，在东欧进行产业链建设和整合。前者拥有相对完善的港口设施（海运距离也比较近），后者则有劳动力和土地税收等成本优势。
这里面有“一带一路”下沿途投资的影子，同时，受到同一原则驱动的中欧班列，运力和吨成本，尚无法和海运相比，唯一有优势的是时效性。需要提及的是，这一现状也可能在一两年内发生变化。
宏大叙事背景发生了变化
显然，如果跳出单纯依靠整车大贸的思路（很可能在某个时段遭遇贸易壁垒），一个必然的出路，就是整车产能本地化。
多年来，中企的海外布局，速度并不快。虽然大家都有规划，但总因为各种原因，规划很难实现。
现在的情况不同了，其中很重要的因素，并非来自全球汽车市场，而是有更深层次的背景，那就是美元加息之后，各国抛弃美元的动作开始“显形化”。
表面上，是因为美元收水，各国缺乏外汇支付手段，因此寻求替代，正好中国提供了美元贷款（让发展中国家拿来偿还债务）和人民币互换协议。实际上，是各国看到美元霸权的裂缝。否则即便有支持，他们也会畏手畏脚，尤其是美国的后院拉美。
自从巴西和中国签订了一揽子货币和贸易协议之后，阿根廷跟进。而5月10日，玻利维亚总统阿尔塞公开表示，既然“南共市”两大经济体（巴西和阿根廷）都开始使用人民币，那么玻利维亚不会袖手旁观。
实际上的效果，就是“南共市”国家抛弃了“不单独对华谈判”的共识，开始自谋出路，而欧盟这方面的迹象还不明显。
中国与南美的贸易延伸，就是中企对当地的投资活动暴涨。人民币资本是车企开拓南美市场的利器，不仅仅是规避了汇率风险这点利益，更重要的是由国家信誉和政治友好关系背书。“一带一路”也是这个思路，只不过现在看到新进展而已。
不必担心投资安全
中国车企对海外重资产投资，还有个顾虑，就是投资安全。以前国家的经济实力没有延伸到那么远的地方，中企难免会担心对方背约弃誓，重资产搬不走，只能吃眼前亏。
俄罗斯、中东、北非过去都曾是大坑，而印度则是现实的坑。投资分为金融资本和产业投资两种，前者不在本文讨论范围内。
就产业投资而言，一个落后国家的外来投资不是它自己的，这个资产属于它的出资企业，由母国政治经济军事实力站在身后。这和外企到中国来投资不同，因为中国自己是个全产业链国家，外企来了之后，最聪明的做法是融入当地产业链体系（比如特斯拉）。
而拉美这些国家，哪怕是实力最强的巴西，汽车产业链都一团糟。他们巴望着外资技术支持、工业支持、科研能力支持、供应链体系支持。这是独属于工业强国的体系力量。当地政府甚至都不会动“强制合资”的念头，因为他们没有上游筹码，只有劳动力和市场。
就算把企业白给他们，他们也接不住，这就是投资安全的底气。现在很多车企都在实质性加速海外布局，恐怕就是看到这一点。从这一角度看，整车出口，只是国内产能的消化和平衡；而建立海外产能布局，才能实现全球产能调配，即进入真正的跨国车企阶段。
到那时，中国品牌与老牌跨国车企之间的竞争，舞台是全球，而不是单纯挤在国内卷。我们距离这一天，已经前所未有地近了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
