如今碳酸锂18万元/吨的现货价格和16万元/吨不到的期货价格，将改善新能源车企的毛利率水平。产业链上下游都能赚钱才是健康、可持续的发展模式。
文 /《汽车人》张恒
9月25日，上海钢联发布电池级碳酸锂现货价格再跌3500元/吨，均报价18.05万元/吨，已连续第15个交易日下跌，价格跌至两年新低。
期货方面，9月25日收盘，交割于2024年1月的碳酸锂主力期货合约价为15.88万元/吨。
现货和期货还有2万多元的差价，这意味着在未来三个多月的时间里，买卖双方预期碳酸锂价格还有进一步的下跌空间。
有趣的是，当前的价格比宁德时代年初向客户推广“锂矿返利”计划约定的20万元/吨的价格更低。
当时《汽车人》就发文写道，宁德时代作为全球最大的电池企业，比任何车企客户都更了解产业供需状况。宁德时代推出的“锂矿返利”相当于一种期权，给锂价未来的走势抛下了价格锚。所谓买的没有卖的精，那时签约的客户现在肠子都悔青了。当时约定的20万元/吨的价格现在已不是返利客户了，而是在补偿厂家。
现实情况是，宁德时代是近来被北向资金卖出最多的个股。数据显示，上周宁德时代被北向资金净卖出15.37亿元，近半个月累计被净卖出50亿元，这两项都是A股第一。因为宁德时代不仅是中游电池制造商，同时也是上游锂矿商。锂价大跌，库存存货也会随之贬值。
说到存货，影响碳酸锂价格的一大因素是中游电池厂库存普遍偏高。随着锂价不断走低，电池制造商也变得更为谨小慎微，选择按需采购，不会像过去一样大批量采购囤货。之前批量采购的厂商今年都亏了不少。
新能源汽车需求端的变化就更令锂矿商措手不及了。进入到2023年，随着补贴大幅退坡，新能源车细分市场发生了巨变，增程式电动车为代表的插电混动车成为了市场宠儿，受到了消费者的欢迎，各大车企纷纷转向这一细分领域。
而增程式电动车所装配的电池容量大约只有纯电车电池容量的一半。也就是说，两辆增程式电动车所需要的碳酸锂才能顶上一辆纯电动汽车。
数据显示，8月份新能源乘用车批发销量为80万辆，同比增长26%。其中，纯电动车批发销量55.1万辆，同比增长12%，环比增长11%；插电混动车销量24.8万辆，同比增长74%，环比增长89%。
插电混动车不但增速快，且有很大的发展空间。插电混动车相对于纯电动车占比越高，对碳酸锂的需求比例就越小。这一趋势近几年应该很难改变，毕竟是市场需求所决定的。
是骡子是马拉出来遛遛。碳酸锂期货登录广期所，报价变得公开透明，碳酸锂的金融权重影响大为提升。碳酸锂期货从7月21日开盘的23.89万元/吨一直跌至9月25日收盘的15.88万元/吨，两个月累计下跌了33.5%。单边下跌的行情意味着资本心知肚明，锂价的水分被迅速挤掉。
广汽集团董事长曾庆洪曾公开表态：“当碳酸锂价格超40万元/吨时,电动车就不赚钱了；当碳酸锂价格到25万元/吨时，才可以很好地解决自主品牌盈利的问题。”
如今碳酸锂18万元/吨的现货价格和16万元/吨不到的期货价格，将改善新能源车企的毛利率水平。电池成本下来了，车企就可以把更多精力放在产品创新和服务上。产业链上下游都能赚钱才是健康、可持续的发展模式。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
