今年四季度大概率能够保持目前的趋势继续向上，全年将呈现出“先抑后扬”的走势。
文 /《汽车人》孟华
10月1日，电动车企发布了9月份销量。9月是三季度收尾，这个季度也是奠定全年基调的重点季度。就像NBA常规赛中，决定赛果走向的，往往是第三节。
撬动“静止”群体
9月份，头部集聚效应进一步加大。一二线电动车企都在发动新一波产品攻势。而这波攻势，已经是上海车展后第二波大规模的攻势了，新能源品牌的产品节奏之快，燃油车越来越难以跟上。
雪上加霜的是，后者因为得不到更多企业内部资源的倾斜，拉开了节奏差距，以至于新品的流量，整体上也趋于不利。
这种局面几乎让人忘记了，燃油车才是占据市场销量多数的一方。这就是“形”与“势”的区别。尽管燃油车形制占优，但气势和关注度上输了，地盘不断溃缩，也只是时间问题。
根据9月1日-24日的数据计算，新能源渗透率已经历史性地站到40%以上，为40.44%。从30%到40%，刚好花了一年（2022年9月新能源渗透率首次突破30%）。即便站在今年3月份，业内乐观的预测，也是年底前突破40%。现在又提前一个季度达致。新能源的攻势，从今年第二季度起，几乎没有低潮段。
回过头来看，很难预测的是对新能源认知处于“静止状态”的群体，一旦被激活，会发生什么？这部分消费者从消费观念上来说，是保守派。在他们之前动手的，是先锋消费者（尝鲜派）、领先消费者和主流消费者；而在他们后面，则可以被认为是极端保守派，是新能源很难撬动的一群人。
“保守派”面临换车窗口的时候，会被周围的舆情、主流人群的看法所带动。这并非一日之功。具体到一个消费者，派别成分和属性，并非一成不变。现在看，一部分“保守派”正在转向“主流派”，即在狐疑中趋近主流派。这一阶段，就是渗透率40%以上会发生的事。
这部分人的转化速度，决定了40%的新能源渗透率，何时攀上50%。《汽车人》预测，会比30%-40%这一段更快，这是反常识的。随着消费基盘扩大，增速应该递减。而人的心理，是很难用一个简洁的函数来表达的。至少在中国市场，新能源市场下沉的速度，正在加快。这意味着什么，大家都知道。
趋势巩固，皆大欢喜
具体到9月，我们看到8月份以来形成趋势正在巩固。领头羊和销量上万的名单，几乎没有变化，而2000-5000辆的品牌，也正在扩大地盘，后者是新现象。
电动车企中间，埃安9月份销量51596辆，继续领跑，而且在站稳了5万的台阶，呈现出势不可挡的锐气。其高端品牌昊铂的超跑车型，将在10月9日上市并开启交付。
次席仍属于理想，9月份销量36060辆，同样创了月度新高，但并未上新台阶。理想对此心知肚明，一个劲地强调订单量突破4万辆。显然，对于4万的渴求，正在成为理想的目标。
深蓝蹿升至第三，9月份交付17370辆，其主力S7连续2个月销量破万。
接着是1.5万辆这个档次：零跑交付15800辆；蔚来交付15641辆，同比增长43.8%；小鹏交付15319辆，同比增长81%。小鹏G6交付8132辆，在预期的爬升段结束后开始放量，这是其销量走高的推手。
而且，蔚来和小鹏的产品攻势仍然源源不断·，气势也呈现出明显的上扬趋势，证明这一段梳理产品线、强化产品力的做法，开始收效。这两个牌子，突破2万辆，也只是时间问题。考虑到“蔚小理”的产品线，“上拉”战胜了“下延”，中高端产品成为销量主流，对士气的提振，有不同的效果。
略逊一筹的是哪吒，9月交付13211辆，但同比是负增长；极氪交付12053辆；而截至10月1日20:00，腾势销量数据仍未出，预计可能略超1万辆。因此，超过1万辆的新能源品牌仍为9家，其中7家取得了长足进步。
其余品牌，长安启源A07刚刚上市，官方声称全域下订10032辆；阿维塔交付3083辆，环比涨超50%；岚图交付5010辆，同比增长99%，环比增长25%。阿维塔和岚图都突破了常规销量的箱体，呈现出向上的趋势。中高端新能源产品，通常惯性大于20万元以下的产品。一旦展现出向上势头，就说明新运营策略或产品策略开始奏效。
此外，问界交付5035辆，不过赛力斯声称，9月份问界M7大定超过30000辆。其余创维交付3635辆、极狐交付2016辆、高合HiPhi Y 1556辆，均有所提升。
弱通胀与微景气
这种近似于皆大欢喜的局面，一方面源于刚才提到的新能源开始撬动“静止”人群；另一方面与经济背景有关。
9月份，制造业PMI上升了0.5，升至50.2，不但是连续第四个月回升，而且今年1月之后首次站到枯荣线以上，重回生产扩张区间，制造业的“微景气”是由消费市场的景气拉动的，而且一般要落后于消费市场复苏一段时间。
PMI在5月份跌至低谷（48.8），但没有在这个沉沦的区间内停留，此后一路上升。只不过，上升方向虽然坚定，但势头并不太强。这也导致了进入通胀也将是温和的“弱通胀”。现在回过头来看，年中的通缩，可以被解读为生产和消费错配的现象，即“轻消费”先复苏，“重消费”后起速。而当时大多数舆论都对此陷入了焦虑。
今年四季度大概率能够保持目前的趋势，继续向上。这样一来，全年就呈现出“先抑后扬”的走势。从全年角度，汽车市场从3、4月份的凄风苦雨熬过来，现在倒有点小阳春的意思。
去年12月PMI的47（因为疫情放开导致）成为这两年的大底。换句话说，最困难的时候已经被甩在身后，市场正在重新为消费走高而自我扩张，只不过，扩张和当初下跌速度不一样，可谓急跌缓涨。步步走高还能焦虑，如果不是对未来看不清，那就是期待值太高了。
世界主要的工业国，9月份德国制造业PMI仍为39.8的低位，法国PMI为43.6，日本PMI为48.6，美国PMI为48.9。相比这些国家，中国在三四季度无疑是优等生。
而整个欧盟的制造业沦陷，对我们来说不是好消息，因为他们是受战争影响最大、工业基础和民生基础都被撼动的情况下，只会催生歇斯底里的保护主义和日益升高的敌意。
只可惜，这个敌意大多数冲着市场的供给者和上游供应商而来。这不是迁怒于人的意思，以市场制衡境外生产者，是通常做法。只不过他们的“低潮”太低，将导致做法会比较极端和不讲理。这破坏了双方的经济互信（政治互信更早就荡然无存，都对对方不抱什么期待了）。
如果只看金融和汇率，那么美国仍然一枝独秀。可惜，这个世界仍是物质的，至少市场消费活动和维系民生，主要靠物质生产。如果单论GDP，由于汇率因素，欧盟反超了中国，重回第二。但要轮到过日子消费，谁苦谁知道。当欧盟的上层建筑，没有能力为经济基础开路，反而破坏了后者，那么全球分工体系将进一步被干扰。
与纷扰的外部比，中国内部的市场更像桃源所在。幸运的是，桃源足够大。但对于积极向外的电动车企，可能需要把优先发展的海外目标市场，调整到中国周边，即影响力辐射范围内。投资安全需要考虑的因素，主要不是市场。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
