越发复杂的地缘政治隐患和地区需求变化，让2024年的全球汽车产能配置更加扑朔迷离。
文 /《汽车人》麦可
由于红海地区的紧张局势蔓延，诸多跨国车企的运营受到影响，尤其是在欧洲设置的工厂生产计划被完全打乱。
1月16日，铃木宣布其在匈牙利埃斯泰尔戈姆的工厂停产一周，原因是因红海地区胡塞武装对商船的袭击使得铃木在日本制造的发动机和其它零部件无法通过船运抵达匈牙利。
无独有偶，特斯拉也将于1月29日至2月11日暂停位于德国勃兰登堡州格伦海德生产Model Y的超级工厂的运营。
包括奔驰、沃尔沃乃至吉利在内的多家车企，都宣布了或长或短的生产线暂停计划，可见红海地区的硝烟已经广泛影响到了更依赖全球供应链的汽车产业。
除了地区局势造成的供应链不畅，在大选年各大地区政治格局的变化也对能源、矿产价格以及消费需求造成多元化的影响。2024年，也许各大车企都要需更慎重地考虑全球产能配置的新一轮布局。
在亚洲更是如此。
需求变化与地区稳定
资源产地、消费市场和运输渠道三方共同影响着整个工业产品最终价格和利润。消费市场的需求变化和资源产地、运输所经地区的稳定在2023年成为了影响全球各大跨国车企业务表现的关键因素。
电动车，尤其是EV和PHEV在中国市场的超高速崛起，除了产品本身价值含量在极端内卷中的不断突破，也与国家能源战略息息相关。中国政府对电动车产业的大力扶持不仅体现在税费、牌照等消费端，地方政府以及财政也对电动车产业发展大开绿灯，从资金、资质和土地等各方面予以支持。
再加上从国家层面大力发展基础设施建设，包括私人以及公共充电设施的爆发性覆盖，中国市场的电动车渗透率超过35%，冠绝全球，甚至远超第二名欧洲10个百分点。
如此旺盛的需求也让很多跨国车企开始在中国开展电动车产品的生产计划。除了已经在2019年立项并很快投入生产的特斯拉上海超级工厂，本田也分别通过广汽本田和东风本田两家合资公司在广州以及武汉建设了电动车生产线，2024年投产后将满足中国以及东南亚地区的电动车供应。
特斯拉在上海的超级工厂是其第一个海外工厂，在中美贸易战最惨烈的阶段，决定选择中国作为落脚点的原因，无外乎旺盛的市场需求和稳定的地区环境。特斯拉在供应链方面与其最大的对手比亚迪一样，具有很强的控制力（这也是这两家企业在芯片危机时代超强抗压能力的来源之一），所以更稳定、高效率的生产环境对于特斯拉来说更有吸引力。
而对于本田，在中国建厂最大的诱导因素无疑是市场。中国是最大的电动车消费市场，同时也具有最优质的电动车人才和全产业链技术储备，这让2023年刚刚换帅，全力电动化转型的本田非常眼馋。
2023年，特斯拉上海超级工厂累计交付量达到94.7万辆，同比增长33%，在其全球产能中占比过半。而本田在华的两家电动车工厂也将担负e:N系列的全部生产任务。同样，两家企业的中国工厂都将负责向包括欧洲和东南亚地区市场供应产品。
然而到了2024年，情况似乎正在发生变化。
急速崛起的南亚
2024年是全球大选年，除了美国以外，欧洲议会、日本、韩国、印度、印尼等多个重要的汽车消费地区政府以及政党内部都面临政治格局变化。
东亚地区，从2024开年起，台湾地区的领导人选举结果让台海稳定蒙上了阴影，这也将影响很多跨国车企未来产能配置计划。
在因俄乌战争爆发被迫出售俄罗斯工厂后，现代-起亚集团又在2023年底宣布将设置在重庆的中国工厂以16.2亿元人民币的价格出售给重庆地方政府。除了本身在中国表现不佳的原因之外，现代-起亚仅以投资额三分之一左右的价格处理重庆工厂所获的资金，将转而部署企业在南亚、东南亚地区的产能。
现代汽车在2023年11月21日举办了新加波全球创新中心落成仪式。新的创新技术基地将担负推进现代汽车电动化技术和电动车制造工艺突破的任务。选址新加坡，从现代汽车官方口径讲，是看中了新加坡的人才资源，但其对东南亚新兴市场的渴望尽人皆知。
南亚及东南亚地区对于电动车的需求正在逐年增加，除了从政府层面开始积极响应环保脱碳，各大车企，尤其是电动车企业的进击计划也逐渐显露。
从2023年起，特斯拉在亚洲的第二工厂计划开始吸引南亚以及东南亚国家间展开了竞争。特斯拉由于地缘政治风险以及其它方面因素的考虑，正在加快亚洲第二工厂的建设计划，以减少亚洲业务对于上海工厂的单一依赖。
印度总理莫迪于2023年6月在纽约会见了马斯克，并讨论了特斯拉在印度建厂的相关事项。随后，印度商工部长戈亚尔在2023年11月参观了位于美国加州的特斯拉工厂，似乎宣示印度将成为特斯拉下一个工厂选址的必然性。
作为特斯拉新工厂潜在选址地的东南亚各国也不甘落后，2023年7月，马来西亚总理安瓦尔与马斯克进行线上沟通，讨论投资计划；9月，泰国总理赛塔也在美国访问联合国大会期间会见了马斯克，并抛出一份规模为50亿美元的美-泰商业合作计划；11月，特斯拉高管访问泰国。
在南亚和东南亚地区，电动车业务是关乎国家级战略问题的重要产业，除了特斯拉以外，比亚迪也开始向包括印尼在内的东南亚国家输出资本和技术。1月18日，比亚迪在雅加达发布了其在印尼的投资计划，包括三种电动车产品的先行输入和新工厂的投资建设，总投资额将达到13亿美元。
另外，台湾地区大型电子企业鸿海精密工业在1月17日宣布，将与印度IT巨头HCL集团合资，在印度设立半导体封装测试工厂。该项目中，鸿海将投入3720万美元，出资比例为40%。这是继富士康投资印度后，鸿海集团又一次向南亚地区分配产能的手笔。
南亚及东南亚地区的消费潜力巨大，产业升级需求旺盛，海运便利，距离核心零部件产地也不算远，甚至本地也拥有锂、钴、镍、和稀土等产业相关矿产资源，特斯拉和比亚迪这两家电动车头部品牌的竞相登陆早已在意料之中。而包括鸿海在内的芯片商也开始将部分产能从中国剥离，转而投资南亚和东南亚地区，从整个产业层面都能看出这一地区的未来潜力正在被兑现。
继2023年3月印度宣布在克什米尔地区发现储量约为590万吨的锂矿床后，1月19日，泰国相关部门也表示在攀牙省探明两个锂矿资源埋藏点，其中一个已经探明其储量约为1480万吨，另一个尚未确认。这样一来，泰国将成为全球第三大锂矿资源国，对整个东南亚地区的电池产业形成巨大利好。
除了特斯拉和比亚迪的投资，目前在南亚、东南亚地区呼风唤雨的日本汽车企业也在加大投资力度。铃木在1月10日宣布，将在印度投资3820亿卢比扩大西部古吉拉特邦的汽车生产，以巩固其优势地位。泰国总理赛塔也曾表示，期望通过电动车及氢能源产业的政策扶持继续吸引外国车企的持续投资，其中氢能源计划很明显直指丰田和现代。
虽然中国依然是全球最大的汽车市场，也是绝对的电动车消费龙头，但中国电动车强大的综合素质已经让部分外国企业感觉到似乎有点“卷不动”了。
本田虽然在中国投资设置了第一批海外电动车工厂，但未来的电动车发展重心也有了开始向北美地区回归的苗头。特斯拉的第二亚洲工厂除了应对基本的产能扩大需求以外，分担中国上海工厂的生产任务、规避潜在地缘风险的意味也越来越明了。
南亚及东南亚地区本身具备在资源和交通方面的优势，同时近些年在政府层面也开始大力引进新能源、新技术投资，市场需求也随之快速扩大。亚洲地区的汽车产能开始由中、日、韩全面向印度、印尼、泰国、马来西亚等面临产业转型的新兴市场倾斜，似乎已经是一种趋势。
亚洲汽车产能“南下”，其实已经开始了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
