这是一段不可复制的历史——倾一国之力造桑塔纳。它的践行，拉开了一个汽车时代的序幕。
2008年是中国改革开放30周年，也是上海桑塔纳轿车国产化共同体成立20周年（以下简称“共同体”）。如果追溯历史，从提出以“合资经营”的方式发展轿车工业的思路，到引进技术，实施国产化，再到滚动发展，勇于实践，可以说是与时代同步走过来的生动缩影。
在这30年当中，前10年是思想解放，观念转变，破冰的艰难之旅。从动议到立项，再经国家批准，到选择合作伙伴，最后谈判成功，宣告上海大众汽车有限公司诞生，开始起步，可谓历史的机遇。但机遇不等于成功，而往往是更为艰难的开始。这就是被后人描绘为发展中国轿车业立下汗马功劳的一块历史基石——“共同体”，以及它所走过的20年风雨之路。
下定决心从头越
翻开历史，从中央到地方，从部门到业界，从行业到企业，都曾把目光聚焦在引进的一款桑塔纳轿车如何实现国产化的问题上。它之所以引人关注，今天看来无疑是“国产化的概念”曾对汽车工业的发展方式提出了思考与选择。来自高层的声音是，“现在是用CKD加快汽车的发展，关键是要上自制率。”但“国产化实现不了，上海大众就要关门”。
这不仅是来自上面的压力，也是事关产业发展和合资企业命运的大事。主管汽车的中国汽车总公司曾明确表示，“用上海桑塔纳来改造上海牌轿车，是为小轿车发展铺基垫路。”但最终是要以产顶进，积累经验（引进、消化、国产化），实现现代化的轿车工业。
这样，明晰的思路变成了既定的战略决策在争论中尘埃落定，达成了普遍的共识。于是，桑塔纳的成败取决于国产化，被提到生死攸关的高度来认识。但上海大众成立之初，是在一座“孤岛”上生产。中央与地方在沟通中不得不承认这样的事实：“我们必须明白我们的痛苦教训，三年来的国产化工作，实际上几乎没有迈出一步。”桑车零部件配套几乎为零。此情此景，曾被境外媒体判断为将是“失败的记录”的依据。而来自中外双方的调查和对标显示，中国汽车业落后于国外何止30年的现状也是不争的严峻事实。
当时中汽总公司的一位官员听了调查后说：“零部件国产化工作真难，要下决心从头越。”
这就是历史的真实。从国务院到地方政府都高度重视桑车国产化，并把它当做“支柱产业”来建设，看作拉动经济发展的重要抓手。德国大众原董事长哈恩在接受采访时对笔者说：“选择桑塔纳是正确的。”他认为，这是一种战略眼光。
1978年国务院提出要引进轿车装配线时，时任中汽总公司董事长的饶斌首先想到的不是他曾经工作过的一汽、二汽，而是上海。今天看来，这是一个非常明智的决定。尽管桑车是地方项目，但实际上它是国家项目。在当时的历史环境下，没有中央高层的拍板谁也启动不了这个项目。这就为日后“倾一国之力造车”思维的形成做了重要的铺垫。
历史证明，“引进一个车型改造一个行业”的深远意义要远大于引进本身，而“桑塔纳的成功就是国产化的成功”，现在已经彪炳史册，它的示范效应，历史作用，就在于为今天形成自主研发能力、创立自主品牌打下了扎实基础。这一切都离不开一个重要的“解决之道”的载体，那就是“共同体”，一个创下历史功勋的“发展模式”。今天追溯这段历史仍旧具有重要的现实意义。
“捆绑”在一条船上
“桑车CKD组装不是引进的目的，而是要实现国产化，形成自己的轿车制造体系。”在桑车投产时，中方就明确表示，要在桑车基础上建成现代化的轿车企业和配套体系。
而德方的回应是，由哈恩亲自出马带着中国有关部委的领导参观大众在巴西的工厂。他用实地考察的方式来表达德国大众的“造车理念”。哈恩说，建立一个有效的零部件配套体系需要10年。他认为在中国需要时间更长。理由很简单，在这方面，中国没有基础，一切都要从零开始。而政府指定的时间表只有7年（国产化率达到80%以上）。也就是说，“如果89000台桑车组装指标用完后还不能国产化，上海大众将面临关门打烊的可能”。摆在大家面前的实情是，“国家当时承担不起这么多外汇的支撑”。
时间紧迫，加快国产化，成了当务之急。但现实是，“对这种车（桑塔纳）来说，要建设本地的零部件供应行业，相对而言还有一定的现实难度，我们还面临着学习的过程”。这不是哈恩的谦虚，他说过：“建设一个本土汽车公司连同配套零部件供应工业，这个理念一开始是大众汽车带来的。”这就是大众对汽车制造业的一种表达，传递的不仅是造车的理念，还有他们的态度。
国产化在改革开放的初期既是一种发展经济的新思维，也是一种政治上的需要。但围绕怎样的国产化则是一个争论不休的观念和意识形态的问题，它不仅涉及到高层和产业部门，还引起了舆论的关注和参与。
在这样的背景下，国产化干了两年还是上不去。北京有关部门不满意。为解决这一难题，1987年年底，时任国家经委副主任的朱镕基提出了成立“桑塔纳国产化共同体”的设想。他说，这是基于把我国轿车工业搞上去，达到国际水平，进入世界市场为出发点。这就是我们成立“共同体”的目的。在他看来，这是推进国产化进度的“解决之道”，利用合作分工的思路，通过利益纽带把大家“捆绑”在一条船上，利益共享，风险共担。
而现实却异常严峻，当时一位新华社记者曾经撰文描述道：“桑塔纳的国产化率，即便是提高1%，也是困难重重。起点太低，资金短缺，相关工业不配套。有些原材料国内根本没有。全国招标时，有的拿到样品和图纸的厂家，无不心里发怵，过去中国的汽车方向盘生产中只有6个指标，而桑塔纳的方向盘的测试指标竟有106个。‘从来没有见到过有这样高的标准！’几乎任何一个零部件都让中国人这样感叹。有的厂家看了样品，就打退堂鼓，不敢接。”事实上，即便像一汽、二汽这样的大厂，当时也面临这样的尴尬与无奈。
“我们中国的工业品，真正达到国际水平的，屈指可数，桑塔纳算一个，它是上海的希望所在。”这种期望，很快就转变为一个城市的发展动力，超越了对一个行业的支持力度。事实上，以“共同体”方式来推进桑车国产化，客观上是集成了社会资源，打破了条块分割，实现了跨地区跨部门联合，为携手攻克国产化难题提出了新的思维，打的是“中华牌”。
另一方面，通过高起点重行梳理和改造了零部件行业，整合了资源。正如不少“共同体”成员单位在经历了这番历练之后所亲身体会的那样，“是德国标准逼使他们置于死地而后生”。而事实是，干国产化，须用头走路，“共同体”是须臾不可或缺的客观保证。
零部件产业的推进器
用今天的眼光看，“共同体”也是政府搭台企业唱戏的产物，是国产化逼出来的一种有效组织形态，是加快现代轿车工业形成的推进器。采用这种“外引内联”发展汽车产业的思路，并不是拍脑袋想出来的，而是对日、韩汽车产业发展经验的借鉴（通过组装→国产化→创新），敢于探索的实践。
现在回过头来看，如果没有中央有关部委及地方政府的支持和帮助，仅靠主机厂的一己之力，要想如期实现桑车国产化计划难以想像；如果没有权威的和强有力的组织与政策，桑车国产化的实施和推进也难以想像；如果没有整个社会的参与，桑车国产化的意义和价值也就不会有这样深远。故有人把桑车国产化看作是“开辟中国轿车工业的新纪元”，也有人称，“这是中国发展轿车工业的历史基石”等，都不为过。而业界和学界则认为，桑车国产化奠定了中国轿车工业的基础，一步跨越了历史，改变了与国外相差30年的落后局面，实现了“引进一个车型改造一个行业”的预期目标，催生了一批零部件行业中的小型巨人，做出了历史性的贡献。
今天，对于“国产化”并不陌生，但对于发展中国家建设汽车产业和经济来说，则是一种思路和手段，有其丰富的内涵。由于认识和理解的不同或执行中的差异，结果却大相径庭。在上个世纪80年代中期90年代初期，“国产化”不但是桑塔纳，还有其他车型和产品，有的还比桑车国产化启动的早，步子迈的快，但欲速则不达，结果是，有的无声无息，或自然隐退，而举步维艰的桑车国产化后来却成功了，最后担当起了振兴行业的大梁。这里的差别就在于认识与起点的不同，有否机制保证非常重要。而“共同体”成员单位在实施桑车零部件国产化项目过程中也分享了在政策、资金、技术上的优惠与扶持等。在国产化推进过程中涌现出不少新的观念和管理创新的做法，如“质量上不去，国产化等于零”、“零缺陷”、“不许瓜菜代”、“生产特区”等。这些都是砥砺思想的宝贵经验和启示。
而这一切都是在“共同体”的组织和帮助下得以顺利推进。从某种程度上看，“共同体”是代表政府（由政府牵头成立的“上海桑塔纳轿车横向配套国产化办公室”与“共同体”一度合在一起办公）在协调成员单位按照桑车国产化要求严格把关和监督。其中有不少中小型企业甚至不是汽车行业的企业，在“共同体”的帮助下，不仅拿到了项目，还享受到了政策优惠和资金上的支持，以及技术上的扶持；有些企业在“共同体”的牵线塔桥下，通过产学研，不仅消化吸收了引进技术，攻克了国产化的难题，还二次创新填补了国内空白；还有些企业在“共同体”的指导下实现了跨行业跨部门跨地区的联合，创立了新的企业机制，包括项目引进和对外技术合作合资等。背后则有一个强有力的手在推动，这就是“国产化基金”和“最后赢利和税赋的总结算”。
在这样的背景下，不少“共同体”成员单位在桑车国产化上挖到了第一桶金，有的是草屋里飞出了金凤凰，改变了企业命运；有的则鸟枪换炮，成了行业的排头兵；更多的企业得到了脱胎换骨的技术改造，调整了产品结构，跻身于先进零部件制造行列。而从整个行业的角度来看，在“共同体”推动下，零部件产业结构发生了根本性的变化。不少“共同体”成员单位自豪地说，他们只要能与桑车配套，就等于拿到了通行证，可以到全国配套，通行无阻，甚至走向海外，而且获得一种荣誉。故有人把“共同体”当做了“国产化”的孵化器、零部件成长的摇篮。
实践表明，以“利益和命运共同体的方式干国产化”有奔头，看到了希望和方向。这种高度一致的共识，是源自于思路正确、方法有效、政策支持、市场驱动的结果。
从共同体到战略联盟
回过头来看，在“共同体”成员的努力下，桑车国产化仅用了3年左右时间就获得了成功。1991年8月，上海大众告别CKD，结束了以进口散件组装生产轿车的方式。终于实现了国产化。比原定计划缩短了4年，比外方估计的10年提前了7年。
这在德国人看来是一件匪夷所思的事。但在中国人看来，这是一项倾一国之力造车的事业，它的意义已经远远超出了造车的概念，而是在改造一个行业，也并非是在建设一家企业那么简单，它是在为一个支柱产业的崛起打基础。所以，业界称“桑塔纳的成功是国产化的成功”，其内涵和外延，十分丰富，实际上是反映了一个国家在建设现代化中喷发出来的拼搏精神和坚忍不拔的身影。
那么，桑车国产化的经验说明了什么？
“我们有了造轿车的基础。”
这就是回答，解释了桑车为何艰苦卓绝，牵动国人之心的原因；它的成功与胜利，被看作是“三军过后尽开颜”。
现在看来，桑车国产化最直接的成果就是为今后引进车型必须达到国产化率40%才能出车提供了政策依据，为整个产业提升增强了底气和技术基础。可以说，“是桑塔纳零部件配套体系实现了中国轿车业的第一次飞跃”。
业内人士指出，从“共同体”走出来的成员单位，不少业已成为中国零部件工业中的中坚力量。它们先是由小做大，再由弱变强；先由单一的企业再转变为子母型或多种合资方式的公司或集团；从粗放型的生产方式转变为高效型的集约化生产方式；先是为上海大众单一配套，再是走向全国为行业配套，而后走出国门，为世界配套。这样的故事和传奇在为“共同体”的历史沉淀厚度的同时，也为中国零部件产业的成长提供了可借鉴的经验。
权威人士指出：“桑塔纳成功的原因不仅在于它的价格和质量，也在于这样的一个事实，即中央政府对这个项目的支持。”
20年过去了，当初成立“共同体”所设定的任务和目标均已实现并超越了预期。2006年，上海桑塔纳轿车国产化共同体更名为上海桑塔纳轿车共同体。随着国产化使命的完成，以及市场、环境的变化，“共同体”原有的成员结构已不适应“共同体”的发展，为此，“共同体”将进行改革并对成员进行梳理和调整，并引入新的优秀供应商，建立战略合作伙伴式的合作关系。
尽管背景和形势随着汽车业的发展及“共同体”成员单位的成长发生了质的变化，“共同体”的职能也随之转变，由依存关系转向合作与服务的经济联盟关系，但构建的平台还在，“共同体”合作共赢的理念没有变，从现实出发，市场的驱动力仍然具有很大的空间。就像朱镕基当年所希望的那样：“搞轿车，不能落后，要往前赶。”没有这样的战略眼光就会被淘汰，小富即安干不了大事。事实证明，与上海大众一起成长起来的零部件企业都有远大的抱负、锐意进取的精神，成了行业的佼佼者。他们深有体会地说：“没有上海大众就没有我们的今天。”认为，跟上上海大众车发展的步伐就有希望，否则就被淘汰。这是被无数事实证明了的事实。
经过20年的发展，现在的“共同体”已经由过去以推进国产化为主要任务的松散联合体，发展成为上海大众以及和它配套企业的经济联盟。成员单位也发生了变化，已不局限于零部件供应商，还吸收了经销商和服务商，转变为实体上的利益和命运的共同体。这种变化的关键还是主机厂的发展在起作用。
由此，无论作为配套还是商贸或服务关系，以主机厂为主体的“共同体”已经将合作共赢的理念转变为切实可行的实体化的利益平台。业内人士指出，作为市场的驱动力，“共同体”存在价值和潜力还远没有开发出来，重新认识和完善，发挥其作用，对当前提升先进制造业、拓展服务贸易业有着更为广阔的空间，亟待开发，亦是形成合力促使产业转型的“驱动之器”。
作为历史，“共同体”立下卓越功勋，提供了经验；面对现实，“共同体”要适应形势，转变观念，创造新的机制，要为行业发展带来新的活力，在汽车制造型向汽车技术型转变过程中再立新功，擎起自主创新的大旗。
（未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013）
