12月12日， 中国重汽章丘发动机生产基地。
当这款 “SMARTSHIFT-AMT”的智能换挡手自一体变速器呈现在众人面前之时，中国重汽一直处于保密状态的自动变速箱研发项目终于揭开了神秘面纱。按照计划，在12月19日的商务大会上推出的HOWO-A7牵引车搭载的变速器将标配AMT系统，而这款搭载16挡变速的电控、自动变速箱的A7重卡将在2009年1月1日正式上市。一切来得显然有些突然。因为尽管AMT在欧洲商用车市场占有近50%的比例，但在目前国内商用车自动变速器领域内却没有产业化，中国重汽在悄无声息中已经结出新鲜饱满的果实，这不能不令人惊讶。
刘伟自1991年从武汉工学院内燃机专业毕业进入中国重汽技术中心至今，38岁的刘伟已经在重汽工作了近18个年头，从最初从事发动机检测工作的一名普通发动机试验员到2003年被任命为中国重汽技术中心主任。
“从着手准备到今天AMT项目技术成熟完备，我们前后用了两年多的时间,从动力模式的早期优化到后期的故障模式分析，做了上千次的试验，而一切都是为了让AMT技术更加成熟完善。”忆及AMT的研发过程时，刘伟不禁有些感慨。
抓住市场空白需求
“一项新技术的研发并不是孤立存在的，无论是技术创新还是管理创新，其实都是以市场需求为导向的，也只有二者结合，新技术的研发才有现实意义，重汽的AMT自动控制机械变速箱就是在满足未来市场需求趋势的基础上所研发的。”刘伟说。
AMT即在机械变速箱的基础上加上一套电子控制系统来实现自动换挡，取代原来由驾驶员人工完成的离合器分离、接合、换挡操作，最终实现电控机械式变速器自动/手动的操纵。“它的工作原理及结构完全不同于轿车的自动变速箱。”刘伟解释道。因为轿车AT变速箱是通过涡轮带动，液力油再驱动机械装置的模式，这种驱动的效率损耗比较大，一般百公里要较手动变速箱多费10%的燃油。AMT就是把有丰富驾驶经验和操控经验的司机掌握的科学的换挡技巧通过电脑固化下来，在发动机最经济省油的运行状况下和最佳换挡时机时自动切换到适合的挡位，因此要比手动变速箱省油5%以上，还能从经济模式转化为动力模式，提供最大的动力输出来满足动力需求。
重汽研发AMT想法是从2005年开始的，当时在国际商用车市场，AMT自动变速箱已经成为一种技术发展趋势，在欧洲卡车尤其是牵引车使用比例已经超过20%，而在国内市场却尚属空白，看到这一技术发展趋势，中国重汽副总裁蔡东提出了研发AMT自动变速箱的想法。但此时的中国重汽并没有自己的变速箱公司，研发计划并未真正落实，由于在包括发动机、变速箱等方面一直形不成自己的产业基地，中国重汽的进一步发展受到明显制约。
而真正将研发AMT自动变速箱项目提上日程是在2006年，此时中国重汽章丘发动机基地已经投产，中国重汽具备了自己的变速箱研发能力和生产基地，使AMT项目研发具备了操作的可控性，由于重汽最早研发的国Ⅲ发动机是基于电控共轨技术，共轨发动机可靠的电控能力成为重汽AMT自动变速器研发的基础。
“作为重型车核心的动力总成，发动机和变速箱技术的进一步成熟成为AMT研发的可行性条件，具备了这些条件后，2006年下半年，以‘AMT’命名的中国重汽机械式自动变速器研发项目开始正式立项。”说到这里，刘伟的声音高了起来，当时的踌躇满志又一次溢于言表。
站在巨人的肩上
由于AMT具有传动效率高、油耗低、经济性好等诸多优点，并且相对于自动变速器而言，AMT造价相对便宜，也更适合国内用户的消费特点，因此国内主流变速器零部件企业和部分重型商用车制造厂家都在致力于AMT技术研究。
但国内重卡运输环境复杂，电控ECU中需要庞大的数据参数来实现自动控制，因此AMT的电控系统是很多企业面临的一个重要难题。据了解，目前企业研发AMT项目主要通过两种途径，一种是与国外公司合作研发，另一种则是走与高校联合开发道路。而中国重汽走的是第一条道路。
在AMT电控系统的研发上，中国重汽是与德国瓦布特公司进行合作的，据了解，奔驰、沃尔沃、MAN等国际知名的商用车品牌的AMT电控系统中的控制软件也是来自于德国瓦布特。中国重汽与瓦布特的合作最早可以追溯到80年代，当时中国重汽斯太尔项目刚一开始，二者就开始合作制动项目，此次AMT技术的合作则是长期合作关系的延续。
之所以选择与国外技术先进的公司联合开发，中国重汽看中的是国外实际操作应用能力，而高校在技术理论研究上更为见长，缺少具体的使用经验，这也是很多高校很早就开始AMT研究却至今仍未达到产业化的一个原因。
当然，这种技术引进过程并不是简单的拿来主义。与提供给沃尔沃、奔驰商用车AMT电控系统中最基本的软件控制系统一样，瓦布特公司提供给中国重汽的同样也是最基础的TCU控制平台，在这个平台基础上，中国重汽根据自己的具体状况进行程序的写入和软件的编排，将自己的控制方法添加到应用之中。尽管AMT电控系统基于国际先进技术平台，但80%左右的配套设施都由重汽自己生产，这在很大程度上降低了产品成本。
需要看到的是，AMT电控系统并不是单独发挥作用，要与整车ECU、发动机ECU、ABS ECU甚至制动系统等要进行数据交流，这就要求AMT技术在研发过程中与整车、核心零部件达到充分的匹配。“我们有自己的发动机和变速箱技术及生产基地，自己的车桥厂，在研发过程中更容易技术沟通匹配，这也是我们的优势。”刘伟的言语充满着信心，而中国重汽完备的产业链正是其运用短短的两年时间就成功突破AMT技术的重要原因。
克服“标定”难题
由于国内极其复杂的路况和特殊的用车环境，标定成为中国重汽AMT研发过程中最为困难之处。
这些数不胜数的困难主要包括：在中国南北气候的巨大差异下，AMT怎样适合泥泞、冰雪等恶劣路况，怎样适合国内重卡用户严重超载的现实状况；在安全方面，一旦遭遇制动失灵，无法进行换挡的司机的生命安全怎么保障；还有，假如空气压缩机坏了，整个气流没了，出现挡也摘不下来的情况怎么办；遇到重载车在爬坡状态下趴窝回流状况该怎么处理……
这也意味着，AMT项目研发人员要去模拟一切可能发生的情况，并尽可能多地考虑用户在使用过程中出现的问题。在标定过程中，中国重汽研发人员除先后对50多辆整车进行试验外，并且对大量的实际用户进行跟踪测试，以便在车辆的实际运营中发现新的问题，并及时分析改进，来力求在标定中载入可能发生的一切情况，而这种状况一直延续到一个月前才基本结束。
这对于中国重汽变速箱研究所的10多位AMT研发团队而言，显然是一项巨大的工程。“只要看看发有所长的头发又白多少，就能想像出他们遇到困难又增多少。”刘伟指着旁边变速箱研究所副所长李发有风趣地补充道，“是吧，这些困难掰着指头也数不清吧？”
这位坐在记者对面的AMT研发主要负责人身材较瘦，看上去不过30多岁的年纪，但两鬓已经有很明显的白发，在采访中话不很多，但只要谈到AMT技术，他的眼睛就会格外有神。
据介绍，李发有还经常深入到实际用户中进行AMT测试，有一次在对用户测试油耗初期，由于当时技术不够完善，安装了AMT变速箱的重卡反而比原来的机械变速箱费油，一段时间下来，客户说什么也不愿意再继续被测试了，为了更真切地得到测试结果以便改进，李发有在高速公路上等待用户，专门请用户吃饭，并且承诺对多出的油耗给予补偿，而惟一的要求就是不要换下测试中的AMT变速箱。李发有表示：“只有尽可能多地把各种情况都测试到了，在推向市场时才会心里有底。”类似于这种故事，在中国重汽的AMT研发队伍中并不少见，而现在经过几轮测试下来，这些用户已经真正体验到了AMT变速箱的技术优越性，他们发自内心地表示：“以后买车就买这个。”
为了早日取得成功，不但研发团队里的人员密切合作，各个部门间也密切配合，跨部门间合作通畅无阻，李发有说这是中国重汽一贯以来注重团队协作精神的体现。和他的研发团队一起，李发有不知道放弃了多少个休息日，而平常的加班加点更是家常便饭。“我周六周日往他们部门打电话的时候，永远都会有人接，集团给我们的任务是在2-3年完成，我们用2年时间完成了技术创新，但这一年的工作肯定不是252天，如果是的话，那肯定还得多些个年头才能研发成功。”刘伟笑着告诉《汽车人》。
变速箱重布新局
“尽管我们模拟了尽可能多的情况进行标定，但我们的AMT并不能说能匹配所有的发动机或者整车，我们只能说在公路用车和自卸车的匹配上达到成熟完善的效果，而所能匹配的也只能是重汽自己的发动机。”李发有这样说，他表示，重汽AMT技术团队下一步将会考虑在其他挡位的开发。
而在重汽AMT技术产品匹配车型上，刘伟表示，目前主要以公路车、牵引车，还有一些工程搅拌车等，他们力求把这些典型的路况标定清楚。因为根据技术中心调查，一些大的物流公司（比如港口码头用车）和部分自卸车用户对AMT的需求会更大，当然，未来市场的潜力还要取决价位是否合理。“重汽的发动机、变速箱等核心产品都自己成产，便于成本控制，更换为AMT变速箱后，加的成本会自己消化一部分，会增加一部分价格，但肯定不会很高。”刘伟说。
谈到量产计划，中国重汽变速箱技术部部长王宝忠部长则告诉《汽车人》，目前AMT自动变速箱装配流水线和装配工人的培训工作早已经准备就绪，随着19日商务大会的信息发布将开始进行批量生产。
在技术创新已经成为企业发展的原动力的今天，中国重汽SMARTSHIFT-AMT的推出使中国用户享有国际高端重卡的操作舒适性的同时，也极大提高了中国重汽变速箱技术实力，为重汽变速箱重布新局提供了技术支持。按照计划，中国重汽今年预计产销重型汽车11.5万辆，而在章丘基地生产变速箱则仅为5万台左右，变速箱资源紧缺是中国重汽亟待解决的问题。据了解，2006年上半年以前，中国重汽的动力配置90%以上一直是当时其子公司的潍柴斯太尔发动机和陕齿双中间轴变速箱。直到章丘发动机生产基地投产，中国重汽才拥有了部分变速箱产能，但这远远不能满足自己的需求。
为了解决产能不足问题，2008年11月18日，中国重汽重组了山西大齿，为解决制约中国重汽发展的产能问题及打造变速箱生产基地铺平了道路。大齿集团现有的变速箱产品、制造技术、品牌等优势，及强大的齿轮制造能力和极具潜力的国际市场基础，将会对中国重汽的发展助一臂之力。
“对于重汽公司而言，大齿和章丘变速箱生产基地的发展都很重要，集团都会给予全力支持，但具体生产产品怎么布局，集团还没有做出明确规划，总体而言，大齿的品牌优势更适合对外发展，而章丘基地则更方便提供给重汽内部需求。”刘伟这样说。
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