第一篇 WTO败诉无碍车业大局
一纸败诉判决无碍中国车业成长，实际上，中国车业已经争取到足够的时间，再也不怕国外汽车巨头的要挟。
圣诞节前夕，正在破产边缘苦苦煎熬的美国汽车业意外地收到了一份大礼——12月15日，世界贸易组织（WTO）做出终审裁决，维持今年7月份的裁决结果，认定中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反了WTO协议中的国民待遇原则。
至此，这场由美国发起，欧盟和加拿大协同，持续了两年多针对中国的汽车零部件进口争端，以中国败诉画上句号。
针对裁决，商务部新闻发言人用“欢迎”和“遗憾”两种对比明显的情绪表明态度。“对于WTO支持中方在汽车成套／半成套散件进口关税待遇等方面的上诉请求，中方对此表示欢迎，但对上诉机构维持其他部分裁决，中方感到遗憾。”
与此同时，争端的另一方，美国驻WTO贸易代表苏珊·施瓦布随即发表声明称，希望中国能遵守WTO规则，取消《办法》中规定的对美国工人和制造商利益损害的贸易壁垒。
败诉意料之中
虽然这是中国加入WTO后在国际贸易纠纷中首次败诉，但消息传来后，国内舆论大多表现冷静而平淡，这一方面是由于整个事件已经拖了两年多时间，各方媒体此前已经做足报道，另一方面，7月份WTO不利于中方的裁决让国人有了足够心理准备。
对该争端保持长期关注的业内分析师钟师告诉《汽车人》记者，此次败诉皆在意料之中，在上次WTO专家组裁决《办法》违规后，中方被终审裁决失败只是时间问题。
与中方对败诉的泰然以对相比，胜讼的一方也没有刻意表现出欢喜。欧州汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟就表现得颇为淡然，他对此间媒体表示：“这没什么，都是意料之中的事情。”
表面看来，中方和外方对裁决结果都表示不出意外，双方都可以接受，但这是否就说明双方对汽车零部件进口问题达成了共识？
实际上，问题远没有想像中那么简单。在双方平静中的外表下，埋藏着并没有解决的分歧。
由于我国汽车零部件进口机制规定，进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格60%及以上的，征收与整车相同的关税（25%）。而对于零部件进口，关税税率仅为10%。
之所以整车和零部件会有15%的税差，在于防止高档汽车走私，杜绝利用低关税进口汽车零部件，随后再组装成整车销售牟取不当利润。此外，由于国外汽车公司在向我国输出高端汽车零部件技术时一直有所保留，《办法》在一定程度上有助于促使跨国企业在华建立生产线。
从2005年我国颁布对进口汽车零部件的管理规则开始，其后几年外方就一直穷追猛打，对《办法》欲除之而后快。虽然中方曾经将原定于2006年7月1日起实施的《办法》中的第三个标准推迟到2008年7月1日实施，做出策略性让步，但诉讼方依然不依不饶。到今年2月份WTO做出中方违规的初审裁定后，败诉已基本不可避免。
实际上，不少发展中国家，包括印度、巴西等国家在进口汽车零部件方面也有类似的做法。例如印度也是按照60%为分界，进口值不足整车价值60%的按10%的零部件征收进口关税；进口值超60%的则按整车缴纳100%的进口关税。差距甚至远大于中国。
但欧美国家还是将矛头对准了中国，从我国颁布《办法》开始，就横加指责抨击。之所以单单对准中国，一方面是因为通过KD/CKD件组装可以逃避关税，牟取更高利润，另一方面，据一位汽车企业内部人士告诉记者，也是因为外方不愿意在国内投资建立生产线，担心技术泄露。
“输赢”情理之外
表面看来，中方被判定违规，汽车零部件进口规则被强制改变，中方不仅输了官司，还失去了部分话语权。但如果由表及里，深入分析这场较量的得与失，也许会发现不一样的结果。
“实际上，早在3年前争端开始，中方对结果就已经做好了应对各种可能的准备，某种程度上，中方是在合理利用规则的前提下，采取‘拖’的策略。” 国家信息中心经济咨询中心主任徐长明告诉记者。在他看来，中方这几年来之所以不断与西方斡旋，就是希望通过合理利用世贸组织规则，保护并发展国内尚属幼稚产业的汽车零部件产业。
虽然WTO一贯以公开公正精神自居，不可否认也难以改变的事实是，欧美国家在此中掌控绝对话语权。正如徐长明所说，中方已经做好了败诉的准备，问题关键在于，如何在失败的过程中，尽量避免损失，或是另辟蹊径，在其他方面获得突破呢？
从海关公布的我国汽车产品进出口数据来看，2007年，我国汽车整车出口金额增长113.2%，进口额增长45.2%，出口额增长远高于进口，与此同时，汽车零部件出口额增长38.3%达到122.7721亿美元，进口额增长17.8%达到106.4249亿美元，不仅出口增幅高于进口增幅，而且零部件贸易再度实现顺差。
据了解，当年颁布“整车零部件进口管理办法”的主因，很大部分也是为了遏制跨国公司利用技术、成本优势倾销，保护国内汽车工业，从上述数据来看，这个目标实际上已经实现。也许有人会担心，解除对进口汽车零部件管理的紧箍咒，欧美零部件企业是否会乘虚而入？现在看来，这个担心似乎没有必要。
从大环境来看，西方经济正处于严重衰退中，而以往历史经验表明，其国家经济重心往往会放在国内，很难做出攻击性的战略举措；另外从汽车业本身来看，以美国“三大”为例，情况更加严重，通用和克莱斯勒都面临破产威胁，目前对它们来说，最重要的是如何获得尽可能多的美国政府的资金支持，起码在一段时期内，它们没有意愿，也没有能力再发动大规模的海外并购或冲击。即便与中国相关零部件进口的官司胜诉，也是远水解不了近渴。“不看过程看结果”。如果按照这一标准衡量，在与欧美就零部件诉讼的这几年过程中，中方不仅远谈不上“输”，甚至还相当有收获。而WTO的一纸裁决，难以掀起太大风浪。
失之东隅，收之桑榆
从理论判断，虽然西方汽车业正遭遇多事之秋，难有大的扩张举措，但对中国汽车业来说，外方的意愿和能力是一方面，自身实力究竟如何，才是判断能够扛过这场风波的关键。
“整车零部件进口管理办法”推出3年多，上文谈到，这3年来，整车/零部件进口无论是增长幅度还是金额，都小于同时期的出口增长幅度和金额。
可以说，《办法》有效地狙击了跨国汽车巨头空心化中国汽车业的企图，更重要的一点，利用这3年时间，国内汽车零部件产业已经取得长足进展，形成了较为完备的供应体系。
不可否认，目前国内轿车市场依然是合资品牌的天下，但在日渐激烈的竞争面前，每个品牌和厂家都不得不使用看家本领，拿来最新最好的车型，构建最有成本优势的供应体系。一位业内专家告诉记者：“对国外汽车厂家来说，本土化早已不是做还是不做的选择问题，而是如何去做、做到更好的问题了。”
构建富有竞争力的成本体系，最基础也是最关键的一条就是建立完备的零部件供应体系。目前，无论是早来的大众系还是晚来的现代系，都把自己原来在本土的零部件供应伙伴一并带入，博世、电装、摩比斯等零部件巨头在华布局已经由点及面，从汽车座椅到动力总成，从安全气囊到ESP系统，已经能够满足合资厂在华的大部分生产要求。
一位在北京现代摩比斯工作的内部人士告诉记者，由于中国早已在汽车零部件领域取消了对外资的股比限制，这从某种程度上鼓励了外方零部件企业在华投资的积极性，很多国外零部件厂商纷纷选择独资方式在华经营，实现充分的本地化生产。正因为如此，即使在中方《办法》败诉的情况下，外方不可能放弃这些在华投入巨资生产的零部件企业，而重新选择零部件进口。而对于那部分受影响的进口零部件来说——更多是国产高档轿车——由于总量很小，因此对整个汽车业影响力不会大。
“更何况，西方此次在汽车贸易谈判上占了便宜，下次再在WTO谈起纺织品和机电产品贸易时，底气应该会弱许多了吧。”发改委价格监测司一位官员与记者谈起这次汽车零部件败诉时，狡黠地笑道。
第二篇 自主零部件—最短的短板
本土零部件企业有可能成为此次WTO败诉最大的输家，与之连带，自主品牌的高端梦想也将大大延期。
一只木桶能够装多少水，不在乎最长的木板有多长，而取决于最短的那块木板有多短，这就是木桶理论。其意义在于，无论组织还是个人，弱项决定综合能力。
在国内汽车业，扮演“短板”角色的正是本土零部件产业。而在WTO“关于整车零部件进口管理办法”的仲裁结果出来后，本已边缘化的国内零部件企业，在外资竞争对手自上而下的打压下，面临着更加凶险的前景。
外资窃喜
与轿车企业相比，自主零部件企业的日子似乎更不好过。它们不但时刻经历着市场份额被蚕食之痛，同时还面临着来自外资收购的鲸吞威胁。
和整车企业不一样，我国对于零部件企业没有股比限制，不仅合资企业无所谓必须由中方控股，甚至外方独资也被允许。因此，在当前国内汽车零部件产业布局中，外资占据绝对优势。据了解，仅博世汽车在中国就已拥有超过10家贸易公司，年销售收入超过10亿欧元。“外来的和尚会念经”。这些跨国巨头往往把持着行业技术高端，掌握着发动机、自动变速器等核心技术，又挟多年业已形成的品牌效应，其实力对本土来说难望其项背。
有统计数字显示，外资零部件企业已经占有中国汽车零部件市场60％以上的份额，而在高附加值、高技术含量的领域，更是占有80%以上份额的垄断优势。毫不夸张地说，本土企业在与外方的较量中已处于全面下风。
实际上，整车管理办法的初衷是为了国内零部件企业免受国外大鳄冲击，这正如出口退税政策一样，也是对本土企业的一种保护机制。然而，在我国于本世纪初加入WTO之后，该做法在一定程度上确实是违背了WTO准则，也因此，欧美加才会不遗余力地将《办法》视为眼中钉，必欲除之而后快。如今，WTO一纸判决最终终结了对本土企业的这层保护网，完全暴露在跨国汽车公司攻击下的本土零部件企业，更将步履维艰。
业内评论人士贾新光告诉本刊记者：“取消零部件高关税，仅就国内零部件企业而言，有可能会引发一轮洗牌，一小部分具备成长潜质的企业，可能会通过兼并重组，与国际对手同台竞争；而相当部分手工作坊式、竞争力不足的民营小企业，则可能很难熬过明年。”
发改委价格监测中心汽车分析师程晓东认为，如果任由高档车企业进口散件在国内组装，将大大影响正处于起步阶段的高档车国产化进程。他说：“国内高档车三巨头，除了奥迪以外，宝马和奔驰实际上一直在40%的底线徘徊。如果国家完全放弃《办法》中的规定，它们无疑将大大减缓在中国的零部件采购。”
本土难行
“皮之不存，毛将焉附”，业内不少人士都认为，如果自主零部件企业出现危机，受冲击最大的将是自主汽车厂家。相比合资汽车企业，本土厂商与本土汽车零部件企业合作更多，交往也更密，因此受影响也更大。
虽然从理论上来看，取消国产化率限制，各个级别车型市场都可能遭受冲击，但中高档车以下的合资汽车企业，为了获得本土化成本竞争力，各跨国公司大多已经实现本地化生产。
但高档车市场就不同了，一些高档品牌一直在为了40%的国产化底线而头疼。这一方面是因为高档车产量少，配套零部件企业不愿意投血本在本地设厂，另一方面，也是为了抽逃利润，从国外进口更可以维护外方利益。“这已经是业内一个公开的秘密”，一位不愿透露姓名的车企内部人士告诉记者，“很多跨国公司将进口零部件当成赚取合资企业利润的一个重要手段，比如前两年的宝马，通过大量进口零部件赚得利润。合资公司利润很薄，而外方却赚得盆满钵满。”
据海关总署统计数据显示，2007年上半年，我国汽车关键零部件进口增势显著，其中发动机同比增长16.43%，变速箱同比增长66.09%。这其中，大部分利润都是被合资公司的外方获取了。
可以预期的是，在高档车市场，国外一些高端车型更有可能会采用进口零部件、化整为零在国内实现本地化生产的方式，以较低的价格冲击国内还不成熟的高档车市场，打压自主品牌。这对于一直要走“高端路线”的自主品牌，确实是个噩梦。论品牌，自主品牌自然无法与外资大牌抗衡，论价格，以往最主要的价格优势又面临瓦解，因此，可以预见的是，如果取消国产化率限制，自主品牌的高端路线将更难行。
第三篇?高档车价格迷局
随着本地化生产比例越来越高，关税降低并不一定意味着高档车能获得更大降价空间。利润是一回事，获得更市场份额显然更重要。
“中国不是在世贸败诉了吗，高档车价格应该会降一些吧？”正在亚运村汽车交易市场看车的徐先生一脸焦急地问记者，“高档车会不会降？何时降？”这是他最关心的话题。
徐先生的观点代表了很多人的想法。这类观点认为，如果《办法》发生变化，受影响最大的就是高档车。由于高档车零部件大多采取进口，是按照整车25%征税，还是按零部件10%征税，对于成本影响有天壤之别。
真的如此吗？如果《办法》解除，高档车就一定会出现降价空间？“理论推断是一回事，但实际操作中，影响车价的因素很多，厂家更多是根据竞争对手动向，或者是由市场行情来制定价格策略。”一家北京奥迪汽车销售商告诉记者。
与此同时，记者在对宝马、奔驰等多方采访中也了解到，此次政策的变化究竟带来多大影响，厂家还没有具体估量，至于价格是否会像徐先生想像的那样走低，更是难以保证。
“毕竟，在本地化生产越来越普及的今天，关税降低并不一定意味着获得多大的竞争优势”，社科院经济研究所工业发展室主任赵英告诉记者，“即使对高档车厂家来说，虽然税费调整，通过进口零部件能获得更大利润，但利润是一回事，获得更大市场份额显然更重要。”
高档车价：降幅低于预期
要判断关税调整能不能促使高档车降价，就首先必须对当今高档车市竞争态势有个了解。
一直以来，在奔驰、宝马、奥迪上演的中国高档车之争中，奥迪占据着毫无争议的领先地位。究其原因，除了进入时间早、“官车”效应等人们常常谈及的因素外，一汽-大众所具备的成熟高档车生产基地也为奥迪领先加了分。凭借较高的国产化率，奥迪在成本控制上面显然更具优势。而与之相比，受进入中国时间较晚、国产化水平不高等拖累，奔驰和宝马一直承受着较高进口关税的成本压力。
在最初的与《办法》对抗后，奔驰和宝马开始选择妥协；奥迪领先的实例更是告诉后来者，惟有本地化化采购才是长久之计。
客观来说，从《办法》颁布的这几年来看，奔驰、宝马等高档车厂商在提高国产化率上确实下了不少功夫，宝马汽车中国公关负责人马庆生告诉本刊记者，宝马在中国的国产车型早已达到了40%以上的国产化率。实际上，与进口零部件相比，在本地采购确实可以降低成本，增加企业竞争优势。奔驰汽车中国一位高管也对记者表示，奔驰在中国这些年来也一直在致力于提高国产化率，根本原因是要降低成本。目前奔驰已基本能够满足40%的国产化率，只是由于奔驰相对其他国产高档车起步较晚，所以寻找零部件供应商时难度更大。
对于奔驰和宝马来说，提高国产化率的难题在于，高档车和量产车不同，很难达到十几万甚至几十万辆的生产规模。供应商在投资前必须先做出仔细的成本核算。此外，由于高档车技术先进，工艺复杂，在本地化生产过程中的知识产权更是个复杂问题。
尽管难度很大，但高档车的本地化配套生产已经不可阻挡地展开了。据广州海关统计，2008年1至11月分，经广东口岸的汽车零件进口比去年同期仅增长10%，增幅同比大幅回落31个百分点，增速明显放缓。部分原因正是因为汽车零件本土化率提高，从而减弱了进口需求。
本土化供应比例越高，受关税调整影响也就越小，降价空间也就越小。此外，对于高档车品牌来说，保持价格的稳定是维护品牌形象的重要一环，越是高档品牌，越不会通过降价手段来达到销量目标。维护品牌，提升品牌形象，并不一定要让利给消费者。
价格涨跌：非线性互动
维护品牌形象，并不一定意味着高档车价格就必须是铁板一块，实际上，包括宝马和奔驰相关人士在接受采访时也承认，如果关税调整能有效降低生产环节的生产成本，不排除价格下调的可能。
由于车市具有自上而下的传导性，假若处于价格链最高端的豪华车价格出现松动，那势必形成牵一发动全身的全行业价格变局。山雨欲来风满楼。随着奥迪A4L和宝马3系推新在即，老款A4和宝马3的价格已经触及26万元区间，与中高级轿车雅阁、凯美瑞的高端车型不仅形成价格对峙，更对中高级车形成自上而下的打压，毕竟，奥迪、宝马的品牌效应和影响力明显优于中高级车。
如果新A4L和新宝马3的低端车型能够维持这个价格区间，雅阁、凯美瑞的降价将被迫而必然。但这种价格的传导并不会呈现线性传递。由于经济型轿车对价格极为敏感，并且现在国内的10万元级A0级轿车价格甚至已经低于欧美市场价格，因此，即使高档车价格出现松动，经济型轿车价格受到的影响将非常微弱。
第四篇?变了味的WTO
没有放之四海而皆准的准则，WTO规则也是如此，它按照西方价值体系建立，由贸易强国解释执行，整个过程中，发展中国家都缺少话语权。
看完《世界是平的》这本2007年最热门的全球畅销书后，王劲松重重地把书合上，他似乎感到如梗在喉。
“世界并不全是像佛里曼（作者）想像的那样，里面有很多观点还不适用于发展中国家。”他嘟嘟囔囔地告诉记者。王劲松是北京一家民营汽车零部件企业的销售主管，之所以对一本书有这么大“脾气”，因为他的工作最近遇到了烦恼。“WTO最终还是判中国败诉了，这样下来，本土零部件企业的日子将更难过。”王劲松说道。他继续说道：“世界一体化？这也总得要有个度吧。像咱们国家这样的发展中国家，类似汽车零部件业的稚嫩产业，根本没法与国外在同一条起跑线上较量，必要的关税保护肯定是必需的。”最终王劲松将气洒在了WTO协定上。
实际上，与王劲松持相似观点的绝不只有他自己。在前不久结束的新一轮多哈谈判中，印度商业和工业部长纳特就以强硬态度表示：“穷国需要保留利用关税保护其新兴产业的权利，比如刚刚起步的汽车产业。”王劲松和纳特地位不同，千差万别，但他们俩都将矛头不约而同地对准了WTO协议，这个看似放之四海而皆准的准则。因为在他们眼里，WTO已经成为山姆大叔和欧盟等富裕国家用大道理来打压发展中国家的一个道具。
“世贸”利器
国内汽车零部件出口标准败诉的风波还没有平息，美国那边又出了新花样。12月19日，美国政府19日声称中国政府变相为出口型企业提供补贴，“破坏了全球公平贸易”，并就此向世贸组织提出申诉。
据海外媒体报道，美国世贸官员称，中国“仍在使用违反世贸组织规则的手段，而这些损害了美国工人和企业利益”。实际上，就所谓“违规贸易补贴”问题而向WTO告状，已经成了美国的家常便饭。仅2006年11月至2007年8月这段时间内，美国就连续发起了5起针对中国产品的“反倾销和反补贴”合并调查。
而在去年前8个月，美国国会提出的56个涉华议案中，除了9项以外，其余47个都是直接针对中国指责、评判、干涉的负面议案，其中指责中国没有履行入世协定的占了相当一部分。对于认定中方违反世贸规则的议案，美国无一例外通过WTO争端解决机制来向中国施压。国家发改委价格监测司汽车行业分析师程晓东告诉记者，这实际上是美国再一次利用强权政治向发展中国家渗透的表现。由于美国汽车业遭遇史无前例的困境，因此它格外希望在海外市场有所斩获。
此前在多哈贸易谈判期间，美方贸易代表的一个目的就是“大幅削减美国汽车厂商在多个海外市场上面临的高关税，取消日益增加的多个国家为禁止美国汽车进入所采取的歧视性及不公平非关税壁垒”。为此，美国汽车协会曾指责日本汽车厂商，认为低估的日元为每部出口到美国的日系车多挣了4000美元，要求日本政府人为干涉汇率；此外，在美方坚持要求下，美国和韩国签订了自由贸易协定，美方汽车进入韩国从此少了很多阻拦。
业内人士认为，在日益频繁的国际贸易往来中，彼此间摩擦难以避免，但美国屡屡用“世贸规则”的帽子压迫其他国家，其实是在利用不对等的地位和强权，将世贸规则演变为适合自己需要的利器。
适应法则
作为发展中国家，保护本土弱势产业、提升优化产业结构，这无可厚非，是过去也是未来我国产业发展的方向。为此，难免要通过关税、贸易保护等政策措施，对外资企业和进口商品实行一些限制。但这势必与国际通行的没有壁垒的贸易准则有冲突。
无论如佛里曼所说“世界是平的”也好，还是世贸规则也好，都是按照西方价值系统建立的衡量体系。既然这个世界的规则是由强者制定，执行由强者解释，中国整车零部件进口纠纷最终败诉，并不令人意外。
既然如此，以中国为代表的发展中国家，在参与世界贸易中，难道只能做逆来顺受的羔羊？当然不是。就拿这次汽车零部件争端来看，中方虽然在此次汽车贸易争端中最终败诉，但中方也利用这长达数年的诉讼过程，迫使外方汽车业接受中国规则进行本地化采购生产，解决了就业，增加了税收，肥水未流外人田。这样的结局虽谈不上皆大欢喜，但也是满足了各方需求。问题在于，不是每次争端都会如此平静收场。相互设置关税壁垒，报复性的贸易大战，以往类似争端中并不鲜见。
也许我们需要从另一个角度看待世贸协定。事实上，没有企业能够建立起全球竞争力。即使庞大如通用、丰田，也是根据不同地区特点建立起有特点的竞争力。没有放之四海而皆准的法则。佛里曼没有错，世界终归会变成平的，但实现的时间也许会超出我们预期，难度也大于我们想像。在这个过程中就难免会有贸易纠纷、关税壁垒。
第五篇“发展中”的狡黠
尽管都属发展中国家，处于同一“战壕”，但“金砖四国”在应对跨国汽车巨头冲击的过程中，战术、策略各不相同。在此对其他3国试做点评。
发达国家和发展中国家越来越像是一对不知疲倦、专心攻守游戏的玩伴。你树立关税壁垒，我就应用世贸准则；你采取本土化保护，我就用全球一体化标准……在此消彼长的矛盾对峙中，紧逼、妥协，五味杂陈。
同中国类似，不少发展中国家也都有“汽车零部件进口规则”的烦恼。如何在保护本土新兴汽车业发展的同时又不被发达国家授以违反WTO准则的口实，确实是个难题。
这其中，普遍被认为极具发展潜力的“金砖四国”成为其中的典型。相类似的是，中国、印度、巴西、俄罗斯都刚刚迈入汽车社会的门槛，本土的汽车产业正亟待保护。
对比中国汽车零部件关税政策刚刚在WTO仲裁中败诉，其他3国的汽车政策又是如何？对中国汽车业有怎样的借鉴意义？
印度：关税高低 内外有别
和中国一样，印度也是WTO成员国，印度对本土汽车业，也采取限制进口的零部件关税政策。但不同的是，欧美国家没有像步步紧逼中国那样，对印度提出诉讼。
实际上，印度的汽车零部件关税，比中国高得多。印度按整车价值60%实行差别税率，进口值不足整车价值60%的按零部件征收进口关税，即税率为10%；进口值超60%的，按整车缴纳100%的进口关税。这远比中国所实行的10%和25%的税费差别跨度大得多。相差90%的税率差额，其中蕴含着巨大的不法利润。但印度却没有出现中国曾经肆虐的走私进口、KD件组装等问题，是因为印度的补充措施比较充足，不给不法分子以可乘之机。这其中，印度税收监管部门的铁腕政策值得借鉴。
为了避免偷逃税，印度首先从消费源头入手，仔细盘查购买大额进口汽车的人，打消奢靡汽车消费的社会风气。此外，动用重典，一旦发现有偷逃税款行为的人，将判处3年以上监禁，并缴付罚款。 但印度对南亚地区其他国家汽车业却胸襟开阔，采取开放政策。自从2008年1月开始，对于来自巴基斯坦、孟加拉等南亚国家的汽车和零部件，采取低关税甚至零关税，以落实印度与外围国家建立“南亚自由贸易区”的承诺。
值得一提的是，印度政府减免周边国家关税，本意是促进南亚地区贸易发展。但印度汽车制造商协会担心，中国汽车制造商会利用这个机会将在印度周边国家生产的汽车倾销到印度市场。据了解，奇瑞汽车在巴基斯坦建厂后，加剧了印度方面的警惕和担忧。
俄罗斯：合作选择 嫌贫爱富
俄罗斯汽车市场被认为是欧洲待开发的最大的一块处女地，对全球汽车厂商都具有吸引力。我国汽车出口情况如何，俄罗斯市场的销售成败是相当重要因素。
对所有外来投资者来说，俄罗斯汽车市场的风险性在于，产业政策相当灵活多变。纵观近两年来俄方政策变化，不断在促使外国汽车企业在俄本地投资生产和保护本国汽车业之间摇摆。特别是日前，俄罗斯政府显然不满足于成为各大汽车厂家倾销的对象，它决定从2009年1月开始，临时提高汽车进口关税。调整后的结果为，进口新车3年以下的二手车进口关税调整为30%(原关税为25%)，3至5年的二手车进口关税调整为35%。
提高关税比率的举措受到当地汽车厂家的欢迎。据报道，俄罗斯舆论普遍对政府支持本土汽车业发展的措施表示赞赏。
业内人士认为，俄罗斯提高整车进口关税后，将对我国汽车企业整车出口业务产生影响。它将促使外国公司在俄罗斯进行CKD(全散件)形式的生产。在此之前，中国企业向俄罗斯出口大致经过了SKD(半散件)组装和整车出口两个阶段。
但中国汽车企业在俄罗斯同样不占优势。有分析称，为了提高本国汽车工业水平，俄罗斯最希望引进的是欧洲的汽车产品和技术，其次分别是日本、韩国和美国，至于中国汽车，则被俄罗斯视为直接竞争对手。
巴西：空心化繁荣
汽车业是巴西经济的主导产业。尽管政府在保护本土汽车工业发展过程中起了一定作用，但在进口替代政策作用下，巴西汽车业一直缺乏国际竞争力。如今巴西汽车市场基本被通用和大众等西方汽车品牌垄断。
巴西汽车工业发展基础很差，政府在其发展过程中也没有投入多少资金，只是借助跨国汽车公司的力量，巴西跨入世界十大汽车生产国的行列。如今巴西生产的汽车不仅能满足自用，还出口到全球。上世纪90年代之前，巴西也曾经试图发展本土汽车业，通过设置各种壁垒，阻止汽车进口，保护本土汽车企业。在政府保护下，巴西汽车业得以起步并迅速发展。
但是严格的国内市场保护也造成了诸多恶果。它导致国内汽车市场价格过高，巴西政府不得不又在90年代取消汽车进口禁令、降低关税，此后外国汽车大举进入巴西市场，并成为造成巴西汽车企业缺乏国际竞争力的根源。
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