无论是过去的一年，还是未来的若干时间，底特律萦绕在世界的，恐怕还是动荡和迷惘。当拯救和自灭，这两种无法逃避的选择，在纷繁错乱而又简单低迷的全球经济环境下难以显示好转迹象时，底特律汽车哪怕任何的动作，都会使人产生无限遐想。
故事的主角，仍是通用。当然，寻求自救的通用，留给全世界各个角落人们的，绝不仅仅是他们都非常清楚的那两个字：“危机”。通用远没到等死的地步，它仍然要出手全球市场。这一次，它出手的是商用车，而不是其庞大的乘用车板块业务，这次动作，通用带来的是清晰和全新的思路。
事情已经铁板钉钉：通用将联合中国一汽合作轻型车，双方合作的企业名称为“一汽通用轻型商用汽车有限公司”，据悉，今年1月份已经通过国家工商总局审核，预计3月份挂牌。在中国的老伙伴上汽之外，通用联手一汽，在中国市场寻找新的机会。
裁员、募资、降薪……虽然春天已经到来，但诸如通用这样的全球汽车巨头仍在变着法地寻求走出寒冬的办法。当然，内部调整不是拯救自身惟一的良药，从外部寻求更大的市场机会，可能更为有效。
销量大幅下滑，企业改革裹步不前，面临破产倒闭困境的通用，再一次和中国市场紧密联系起来，而这一次的动作，不是它的老伙伴上汽而是一汽，当然，双方的利益和意图暂且搁置，我们不去探询。重要的是，困境之下，通用汽车，这个全球乘用车帝国开始转向中国商用车市场的动作，远不是一个小概率事件那么不值得注意。
和上汽合资多年来，通用在中国市场取得了很大的成功，但是时过境迁，竞争环境此消彼长，在乘用车现有能力的基础上，通用意图在中国商用车领域有所作为。事实上，通用和一汽轻型商用车的合作，只是跨国巨头争夺中国市场一个微妙变化的缩影，跨国巨头对中国商用车市场的争夺，正发生深刻的变化。
事实上，“拥挤”的乘用车竞争之外，全球汽车巨头诸如奔驰、福特、日产、日野等悄然在中国这个全球第一的商用车市场加快布网，为下一轮竞争寻求格局中的新位置。
在乘用车竞争格局既定的大环境下，中国这个全球第一大商用车市场更加显得重要，加之中国商用车市场消费不断升级，商用车领域的合资合作，则更易成功。当然，商用车合资合作加速，背后的推动力量，是中国各汽车集团和跨国公司的不同利益在短期内达成一致的结果。
“空白”市场的机会
如果单单从一件小事来判断一个趋势或是一个事态的话，未免有点偏颇，但如果将其放在这个事件发生的大环境下，也许才能看到事情真正的趋势。
通用的动作，正是代表着跨国巨头开始或加大进军中国商用车市场的步伐这个趋势，而全球经济环境趋紧、中国乘用车竞争格局既定的大环境下，和跨国乘用车在华竞争状态相比，九成“泛白”的商用车市场，说得夸张点，无论如何，是跨国巨头们最后的救命稻草。因为，作为全球最大的商用车市场，中国仍旧而且必将是左右或决定它们未来生存状态或全球实力的最大因素之一。
在全球经济低迷的环境下，中国庞大的市场焕发的活力，更加激起了跨国公司们投资中国的信心。刚刚发生的通用与一汽“联姻”事件，正是这种趋势的写照，有意思的是，在过去，谈到商用车的合资合作，更多地闪现出来的身影，是纯粹的或者以商用车为主营的巨头，诸如VOLVO卡车、曼、斯堪尼亚等等，但是，许多在中国消费者眼里“纯粹”的乘用车巨头，也开始把自己并不是主营的商用车业务，纳入中国市场。除了通用之外，比如日产联合郑州日产和东风股份，今年6月份将首次在中国市场推出NISSAN牌高端轻卡；福特与江铃的轻型商用车战略亦步亦趋；克莱斯勒尽管进展缓慢，但是在合作方东南汽车之外，也在积极地寻求可能的轻型商用车合作机会……
在疯狂的乘用车竞争之外，巨头们在中国商用车市场加速布局，与其说是从过去不太重视的市场空隙中寻找哪怕极小的机会，不如说是中国市场带给它们极大信心的同时，拾遗补阙，在中国市场未雨绸缪，也许这才是未来左右大局的法宝之一。
拥有90%以上自主品牌产品的中国商用车市场，过去曾经成为中国汽车最值得自豪的一片“乐土”，跨国巨头早就看上了这片肥沃的土壤，一系列跨国巨头的名字和中国重卡、客车等商用车合资项目密切相关，然而，多年发展下来，雷声大雨点小，鲜有合资成功者，于是，更多的巨头和中国商用车企采取了多种层次的技术合作。
但是，这并不等于说跨国巨头放缓了步伐，相反，在经济环境大变，中国成为全球第一大汽车市场为期不远的全球形势下，跨国公司加快了布局中国的步伐，只是，在“拥堵”的乘用车市场之外，商用车市场的争夺步伐明显加快。
新兴力量加入角逐
实际上，从中国汽车早期发展起，跨国汽车巨头涉猎中国商用车市的动作就没有停止过。从中国人非常熟悉的斯太尔重卡到五十铃轻卡，再到屡次寻求合作不爽的VOLVO、雷诺重卡，其间波折太多，始终没有形成广泛的合资合作，但是，这个状态正在改变，而对中国市场来说，一些新兴的商用车巨头所带来的角逐力量，也许才刚刚显露。
有趣的变化还得从跨国公司态度变化非常之大的轻型车市场说起。也许，当人们还在紧盯着通用能否或如何走出困境时，通用和一汽联手造轻型车商用车的项目已经瓜熟蒂落，同样，对中国消费者来说，很难和卡车联系在一起的日产汽车，今年将联合郑州日产推出一款自己的高端轻卡，生产地选在东风股份的襄樊工厂。用日产和东风人的话说，这是日本企业第一次把高端轻卡引入中国。
随着全球汽车低迷，中国汽车市场跃居世界第一的时日不远，跨国巨头开始纷纷在华为商用车这个最后的巨大市场而奋起争夺，同时，在轻卡等过去很少涉足的领域，日产、通用、依维柯等跨国公司表示出了不同于以往的重视态度，日产将合资公司郑州的轻型车基地，定位为其全球最大的LCV基地，并计划为日产全球LCV贡献率达到25％以上。
福特全顺在江铃十几年来过得风生水起，作为在华轻型商用车合作的桥头堡，在长安之外，福特将绝不会满足于一直以一款轻客来争夺中国商用车市场现状，福特卡车在北美市场仍旧是老大级地位。今年开年的1月份，福特F系列卡车就以51.55万辆再次夺得美国轻型车单月销量冠军。如此来看，福特在卡车领域步日产、通用后尘来中国市场一决高下的日期不会太远。
当然，重卡合资合作仍是中国商用车最为引人瞩目的领域，尽管过去曾经雷声大雨点小，许多巨头们难以轻易同中国伙伴们达成“耦合”，本土化与成本法则，难以适应中国中低端需求的现状，但我们看到了瓶颈的突破同样在奔驰身上得以实现。
重卡领域北汽福田与奔驰项目水到渠成，这不仅仅是一次合资成功，在重卡领域的这个事件，足以为整个中国商用车合资合作的前景，产生良性的刺激作用。
说到重卡合资合作，当然不得不提VOLVO，屡试不爽的VOLVO，虽然饮恨于中国重汽、一汽的整车和发动机项目，但是通过收购日产柴，与东风的合作推进更加紧密，在专用车领域，使得跨国公司在保持零部件配套慢慢渗透的同时，把合作的视线，移向了更宽的领域，VOLVO 收购山东临工；斯堪尼亚尽管一再强调，合资对它们来说还不太现实，但是其底盘和技术合作偷偷地与金龙等中国客车企业紧密挂钩起来；尽管有着和宇通的猛狮客车合资项目和青年汽车的重卡合作项目，但曼在大功率发动机领域寻求合作的态度，一点都不比康明斯差，只是，后者更比前者了解和熟悉中国市场。广汽和日野的商用车项目，进展顺利，在中国商用车这是一个非常大的事件，不得不说。日野对于中国商用车消费者来说，并不熟悉，然而如果你漫步日本街头、公路，清一色的日野卡车说明了其在日本市场的地位。
脱离现代后，中国汽车最具竞争潜力的广汽集团，不甘心其商用车发展滞后的局面，因此联手日野，重新布局商用车。这样，有了一汽和通用的合作，中国汽车各集团在商用车领域，均有了跨国巨头的“依靠”，而同时，跨国零部件企业对中国商用车零部件配套体系的“蚕食”，速度正在加快。
商用车合作全面起步
“商用车的合资合作项目中，客车领域几乎没有，过去大家都在看着重卡项目的合资，因为这应该是最具有行业影响的，比如福田和奔驰、VOLVO寻找重卡合资的经历，但现在，轻型车或其他项目也屡屡出彩，很值得去研究。”福田汽车一位从事对外合作的人士告诉《汽车人》。
据这位人士分析，一汽和通用、郑州日产和日产在轻型车领域的合作，正是中国商用车开始全面走向国际化，加速融于国际竞争的开始，他认为，当通用、日产这样的在全球和中国乘用车市场颇具分量的巨头向中国轻型商用车市场发力的时候，正是中国商用车水平向更高台阶迈进的时候。中国拥有全球最大的商用车市场，跨国巨头在华的商用车合资合作的争夺，已经远远不是过去那种“整车慢慢谈、零部件慢慢渗透”的状态了。
刚刚过去的1月份，中国汽车市场销量超过美国首次跃居全球第一，中国已不仅仅是跨国巨头争夺以私家车为主的乘用车市场，这使得除了重卡外，跨国巨头又悄然在品种繁杂的商用车上，实行宽领域合作。比如轻卡市场外资的首次大举进入排兵布阵；而在轻型商务车领域，福特、克莱斯勒、日野等更是加快了合资合作，在客车及底盘等领域，宇通、金龙等与斯堪尼亚、曼的合作不断推进。
过去，跨国公司产品价格高，中国商用车零部件采购具有排他性，而近几年来，商用车零部件巨头开始采取各种方式与国内卡车企业联合，寻求本土化以降低成本的合作比比皆是。在华乘用车形成全面合资、竞争格局既定的情况下，从有着庞大需求的中国商用车市场重新着手，寻找新的崛起机会，跨国巨头的这个趋势愈加明显。另外一个值得关注的现象是，重卡行业合资曾经屡次失败的现象同样也将作古。跨国巨头们用进口车型无法赢得更多市场份额，包括沃尔沃、奔驰、依维柯、曼、现代、日野等业已找到自己的合资“坐标”，这些巨头们将直接或间接（通过合资公司）加大争夺步伐。
除了新近成功的通用与一汽轻型车合作项目外，日产、奔驰、日野等等，都已经或刚刚开始通过各种渠道和方式，进军中国商用车市场。
背后集团推手
如果联系到截至目前跨国公司在中国商用车市场已经形成的合资合作项目来看，在它们的身后，分别是中国各汽车集团。它们同样迫于市场份额和行业地位压力，相同的需求，使得跨国公司比过去更容易和中国车企实现商用车领域的合作。
过去，一汽曾数次提出，要整合轻型车项目，将南方的云南红塔和北方的一汽哈轻整顿，在中原成立轻型车事业部，图谋更大的市场空间，而通用的加盟，也许将加速这一布局。虽然在重卡领域推出了让一汽人自豪的J6平台，但是要实现一汽200万辆的自主目标，在轻型车领域就必须实现量的突破，那么一汽联手通用扩大轻型车市场，就不难理解。
而另一大中国传统的商用车集团东风就更加显露在商用车市场的进取态度，在和日产全面合资的东风有限板块下，东风商用车、东风股份和郑州日产成为日产资源链条上极大的受益者，而东风的作为绝不满足于此，与VOLVO、雷诺的合资合作尽管还不是很明朗，但东风在推动商用车合资合作方面，在中国无出其右者。
对于上汽来说，相比一汽、东风甚至北汽，商用车的不利地位使其“深受其害”，尽管过去有微型商用车、汇众重卡和申沃客车等一些商用车板块，但根本无法帮助实现上汽称雄的目标，好在上汽过去两年动作频繁，和依维柯、红岩三方在红岩基础上组建的合资公司两年来已经经受住了市场考验。如此一来，中国汽车各集团争夺商用车愈加激烈。一汽联手通用，东风和日产深度耕作，北汽牵手奔驰好运才来，蓬勃的广汽与日本卡车大亨日野的合资合作序幕刚刚拉开，而长安汽车的控股方南方汽车工业公司的重型车、专用车和零部件的规划也是图谋长远。各大集团联手跨国巨头争夺商用车，是看中了庞大的市场需求，过去中国商用车市场份额集中化的特点很强，一汽、东风、中国重汽和北汽四大集团几乎占据了70％以上的商用车市场份额，这使得其他集团寻求市场地位和发展空间的愿望越来越迫切。当然，这也是在兼并重组中占据有利位置而采取的扩张办法。
中国的坎还是机会？
在乘用车领域，合资合作中自主成分曾备受诟病，但在国家政策引导下，合资公司中对自主的要求逐渐成为一道“必杀令”。而商用车合资合作的浪潮，才刚刚拉开帷幕。那么，在中国商用车市场不断升级的环境下，跨国公司大举进入中国，是对中国商用车来说，是坎还是机会？
尽管市场容量仍为全球之最，但是经济环境带来的影响进一步恶化。1月份，国内汽车销量同比大降14.35%，其中商用车同比大跌36.46%，全面低迷。 商用车产销状况非常的严峻，产销仅13.20万辆和12.51万辆，同比下降39.10%和36.46%。
当然，由于和宏观经济紧密相连，商用车的起伏非常正常，而中国市场之大，也难以阻止其发展前景。然而，拥有90％以上自主品牌的中国商用车市场，还处于市场充分竞争的起步阶段，就凭20几年的斯太尔重卡平台，仍旧在中国市场呼风唤雨，不管研发还是市场，上升潜力巨大，而跨国巨头的进入，对中国商用车来说，与其是挑战，更不如说是升级壮大的机会。在开放合作的国策之下，商用车同样需要从全球广泛吸呐吞吐。
与乘用车发展水平相反，中国商用车近年来却令人耳目一新，中国商用车以其高性价比牢牢占据国内95％的市场份额，外资品牌占有很小的最高端市场，这是市场化作用的结果，这种市场作用后果的根源是包括轻卡、重卡、专用车和中、高档客车在内的中国商用车独特的性价比优势。
2008年，中国汽车产销960万辆，而其中商用车占了几乎超过一半，中国商用车已经更多地走向国际。影响力膨胀，离不开自身实力的增强，主流的重卡、客车企业从过去低档、低价格的形象，已经脱胎换骨，技术平台、工艺水平和整车档次、排放环保水平进一步缩小与国际的差距。国内占有绝对市场，海外出口比乘用车更具实力和影响，截至目前，商用车在国际上为中国汽车撑起了半边天。
但是，我们同样看到，商用车消费升级的速度同样很快，而和国际水平相比，中国差距还非常之大。国内商用车销量最大的福田汽车总经理王金玉曾经给记者算过一笔账：“奔驰商用车一年卖70万辆，福田能卖40万辆，排世界第二位，算很不错了，但是这个量人家赚20多亿欧元，可是我们赚了不到5亿人民币，人家一辆可能顶我们10辆。”王金玉的这席话指出了中国商用车发展的关键：虽然拥有很强的发展潜力，但是附加值低，品牌不强，利润单薄，这些发展中的不足，都是中国商用车必须克服的关键要素。那么在跨国公司大举进军中国商用车的情况下，中国企业能否在挑战中寻求更大的提升空间，就显得非常重要。
事实上，在乘用车合资的过程中，不管是政府还是企业，都积累了不少有利于自主发展的经验教训，这绝对是今后商用车领域合资合作中非常有利于自主发展的财富。不管在零部件方面还是在国际贸易中，乘用车领域有利于自主的政策性导向和中方话语权，都将比过去更加引起重视。
中国商用车产品结构中，低端车占85％，中端车占15％，高端车占2％，品牌、产品附加值低，产品结构单一，除品牌需要长期培育外，整车零部件大多采用国内配套，技术含量较低，产品附加值提不上去，同时许多企业售后服务体系不健全，无法建立销售和维修渠道，而在国际上，售后更是如此。
今后，随着跨国公司的大举进入，加之比乘用车更强的基础和市场条件，中国商用车更需要政府扶持，发挥既有优势。过去政府相关部门对商用车的重视程度，还远远不够，其主要原因是没有从战略的理性角度判断。
从重卡到轻卡，从通用到日产，跨国巨头们新一轮角逐中国商用车市场的步伐才刚刚开始，庞大的中国市场，成为左右全球汽车企业生死的最大因素之一，而中国商用车能否在外资冲击之下打造国际品牌，发展壮大？看似风平浪静的商用车市场，实际上正在酝酿着前所未有的硝烟。
（未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013）
