立春了，虽是乍暖还寒节气，却有挡不住的春消息在中国车市荡漾开来。
新年伊始，有关中国车市牛年的利好举措接连出台：
先是“燃油税”取代“养路费”，“择机”择了10年，终于“千呼万唤始出来”。接着，《汽车产业调整振兴规划》在国务院众多产业调整振兴规划中率先出台。规划中，对1.6升及以下排量的乘用车的车辆购置税从车价的10％减至5%，最受汽车业和公众关注，被认为是一剂刺激轿车销售、提振车市信心的强心剂。
1月份，中国车市应声而起，总产量79万辆，同比增长12%；而百年来的稳坐全球汽车业霸主的美国，总产量跌至66万辆，跌幅30%以上。丰田中国首代服部对我预言，今年中国汽车产量完全可能超过美国。
中国车市牛年有望走出“慢牛”好行情。
率先走出谷底
全球的金融海啸，让世界汽车业遭遇凛冽严冬，今年1月份，日本汽车产量同比下降27%，创历史单月最大降幅。新年前后，美国三大车企CEO灰头土脸地恳请国会施以援手以逃脱破产的新闻，成为媒体上充满悬念的连续剧。在去年欧洲销量减少100万辆的前提下，2009年预计继续下滑130万辆。
全球汽车的眼睛都在看着中国。2008年期待中的1000万的产量虽然泡了汤，但是2008年最后6.8%的增长率，在全球确实绝无仅有。大众、丰田、通用、现代等跨国集团在中国合资企业的持续高增长，都成为这些集团的全球亮点。且不说，国产轿车总产量在2008年超过500万辆，实现了一次历史性突破。
比起全球车市的整体下滑，比起中国股市市值一年蒸发65%，中国车市“这个冬天不算冷”。然而，中国车市“谷底”何时出现，现在预言为时尚早。
无可讳言，在2008年四季度，一场“大雪灾”曾经横扫中国车市。四季度，轿车业每个月都出现10％以上的负增长，82%的车企没有完成年初的产销计划。年末的降价促销，使得企业全年利润荡然无存。中国汽车技术研究中心一位负责人评论说，有的合资企业新车上市才3个月，车价就从12万元跌到6万元，不亏损才怪。在前两年车市火爆时期，一些企业成倍地扩张生产能力，现在“第二工厂”建成即闲置，原有能力的产品卖得很艰难，还要背着新厂的贷款利息和折旧，可谓雪上加霜。
2008年中国汽车业的销量，还能靠上半年的好日子背着；谈起2009年的计划，几乎没有一个企业不留个活口。
在2008年全球汽车业产销萎缩40%的基础上，今年还将继续萎缩已成定论。中国汽车已经是全球化的一个组成部分，在经济危机中能否独善其身，并且获得体面的增长？我们不妨把应对预案定在“百年一遇”的级别。战胜全球“大雪灾”，中国车市能否率先走出“谷底”，一靠企业自身争气，二靠国家政策的明确支持。
“节能减排”仍是长远考量
尽管事先网络上的利好传言吊高了预期，消费者和车企多少觉得有些利好政策“力度不够”。但是我关注中国汽车业30年，《汽车产业调整振兴规划》是新中国历史上国家第一次大力鼓励轿车私人消费的具体政策出台，意义非凡。
规划提出，今后3年，中国汽车业平均年递增12%，是同期GDP增长的1.5倍。国家对于车市的下滑，“救市”出手及时，政策取向明确。这也得益于汽车业近年来成为中国市场化进程最见成效的产业之一。
对比而言，政府该不该救楼市？一说楼价还该降，直到降至百姓可以承受的水平；一说政府必须托市，以防楼市崩盘。争论不休，一直难见定论。
《汽车产业调整振兴规划》中，可以视为“救市”的，是规划中“稳定和扩大汽车消费需求”部分，除了1.6升排量以下的轿车购置税减半对车市立竿见影的促销作用外，国家今年还将安排50亿元，鼓励农民报废农用车，换购正规的轻型货车和微型客车；增加老旧“黄标车”的更新补贴资金。
以上两项举措，在市场促销的目标之外，更重要的考量也许意在用现代化的汽车产品，取代简陋落后、尾气冒着黑烟、驾乘毫无安全舒适可言的老旧农用车，提升农村物质生活水平，在大幅度减少排放污染、节省能源、改善城乡道路通畅与安全方面出现一个质的飞跃。
即使购置税减半选择1.6升及以下排量车型，也是以节能减排、能源可持续发展的国策的推行为出发点。
1.6升发动机是中国轿车尤其是私家车的“黄金排量”，也被视为小型车的上限和中型车的下限。一方面，1.6升及以下排量的车型，占到国产轿车总销量的六成，是一般工薪阶层消费者首选的主流车型。这一消费人群对价格相对敏感，减税以1.6升划线，可以得到最佳的市场反响。但是深层的考虑，是为了抑制前些年中国车市盛行的排量越来越大、车身越来越长的盲目攀比。
但是，远比中国富裕得多的欧洲，小型车多以1.4升排量为上限；在日本，获得政府各项税费优惠的微型车，法定排量是0.55升。减税以1.6升为界，且一年为期，的确其宗旨首选刺激消费，但从长远看，鼓励发展高水平的小型车，今后税费优惠划线应该降到1.4升及以下排量更为合理。即使今后国家进一步减免购置税、消费税，也不要“一刀切”，在排量大小、发动机“升功率”的高下方面，应有取向明确的梯级差别。
振兴要有新思路
《汽车产业调整与振兴规划》绝不是一个单纯的“救市”方案，它的深层价值取向是中国汽车工业的振兴，把危局变成结构调整、联合重组、自主创新、采用新能源的动力，获得今后数年乃至数十年产业振兴。
世界汽车业的持续低迷，很可能会掀起自上个世纪90年代以来新一轮的兼并重组热潮。近期，美国“三大”、欧洲各大厂家，合并或出售旗下企业的传闻不断。
日前菲亚特集团CEO马尔乔内称，此轮重组后，全球可能只剩下五六个大集团。菲亚特愿意在新的全球汽车业重组中与任何一个集团接触，商讨联合的可能。这番表态的确有一种开放的胸怀。就在本文写好尚未发稿之前，又传出菲亚特即将与克莱斯勒结成战略联盟、等待美国财政部批准的消息。
国际大集团尚且为了生存发展而抱团取暖，中国车企焉能维持“遍地英雄起四方”的“春秋战国”格局。我认为中国汽车业不做调整重组，振兴无从谈起。大规模的资产重组，2008年上汽南汽开了个好头。但是资产重组，产品结构调整有没有其他路径，中国车市要有新思路。
国外一个产品平台往往由不同车型、不同品牌甚至是多国企业共用。这样，开发产品的巨额费用才能摊薄在数以百万计的产品上，从而获得最大经济效益；而中国的自主品牌一个车型几万辆，最多十几万辆，每辆车背负着沉重开发成本，如何与国际品牌竞争？
中国汽车业进一步兼并重组举步维艰，有待时机的成熟和政府的干预。但是既然国家已经确定，自主创新、自主研发的主体是企业，不妨先从新车型、新能源的联合开发做起，以大集团为龙头，吸引其他自主品牌企业，用集资入股的市场办法形成合力，共同开发一个“中国轿车平台”，“中国混合动力平台”，“中国电动车平台”，成果由不同品牌共用，用不同的外形和配置，生产针对市场的不同车型，从而降低开发成本，提升技术水平，充分吸收利用20年来通过合资获得的技术积累。中国汽车工程学会常务副理事长付于武告诉我，由学会牵头，用契约方式，已经组建起有产学研机构共同参与的，事关中国汽车共性核心的汽车轻量化、汽车装备两个汽车技术创新联盟。
此举如见成效，倒是为中国汽车业结构调整另辟了一条蹊径。(作者系新华社国内部编委、高级记者)
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