从3月13日工信部、财政部等七部委联合下发《汽车摩托车下乡实施方案》，到3月20日终于公布的《汽车产业调整和振兴规划》全文下发，“汽车下乡”这个被无数厂家和消费者关注的补贴政策也开始进入操作阶段。
自2008年年底消息发布以来，这份被称为《汽车摩托车下乡实施方案》的“汽车下乡”细则似乎颇有点姗姗来迟。或许可以不夸张地说，这几乎是此次中国汽车振兴调整规划中最重头的文件之一。
在经过了出台前被反复讨论、各方意见纷争的前期酝酿之后，这份细则似乎多少有点缺乏新鲜感，但从细节来看，其在拉动农村内需、促进农村生产发展和运输车辆升级方面的初衷更加明显。
面对补贴政策下巨大的市场前景，产品线进入补贴范围的各个汽车企业无不欢欣鼓舞。不过原国家机械工业局局长、全国政协常委、中国汽车工程学会名誉理事长邵奇惠却对《汽车人》表示：“‘汽车下乡’最重要的还是农民的需求，农村市场有自己的消费特点，仅靠现有的城市销售的经验很难满足这个市场。”
不能不说在大家都为“汽车下乡”补贴政策出台欢呼的当下，这样的诤言更有现实意义。而根据《汽车人》所做的农村消费者样本调查，作为一项政策的“汽车下乡”在最终购买层面遇到的问题，可能要远远超出政策制定者和厂商的想像。
无论是受惠于补贴政策的农民，还是一如既往地选择二手车甚至没有购车打算的农民，汽车在农村市场的生产资料性质和现有的农用车产品都决定了农民多样化的需求、更理性地消费选择，从这个意义上讲，广阔的农村似乎还难以称作汽车厂商在2009年的“盛宴”之地。
农民受益最重要
关于“汽车下乡”最新的一则消息，是行业协会推动下的《汽车下乡推广工作生产企业协议书》可能出台，这份被称为“真正约束此次参与‘汽车下乡’活动的汽车厂商的法律文件”，对销售区域、汽车配置、销售网点和售后服务等诸多内容都进行了明确表述。
协议书还要求“汽车下乡”实施期间汽车生产企业须向七部委缴纳履约保证金50万元，该保证金在协议实施结束后返还。
尽管这份协议书仍未出台，50万元的保证金对汽车厂商而言似乎也微不足道，但其反映了一个显见的趋势，那就是随着“汽车下乡”相关政策细节的不断出台，无论政府还是车企都更加小心翼翼，力图以一种更加理性、规范的态度进入农村市场。
其实在《汽车摩托车下乡实施方案》出台前的这几个月里，已有各种版本的消息漏出，也有各方协会、车企和业内人士的建议被广为传播。
作为汽车市场主体之一的汽车企业对这份细则如此关心，无疑是对其寄予了开拓农村市场以解燃眉之急的期望。换句话说，经历了2008年市场低迷的中国车企无不盼着政府更大力度的扶持。
不过对政府而言，在一份将要花费50亿元、牵涉100万辆以上汽车市场，更重要的是关乎几亿农民消费者的财政补贴计划中，对汽车业的扶持振兴固然是题中之意，但却绝不是其中惟一的目的。在这轮政策的讨论和传播过程中，政府的政策导向不仅逐步明朗，也在很大范围内得到了传播，那就是“汽车下乡”的第一诉求是提升农村现有运输车辆产品结构，以改善长期存在的运力不足、安全等问题，并在此基础上为全球金融危机下返乡和希望自己创业的农民提供更好的生产工具。
这点从“汽车下乡”规定的内容也能明显看出，微客、微卡和轻卡这样进入补贴名单的产品更多地具有生产资料性质，换句话说，补贴政策不仅要鼓励农民消费，更要帮助农民增收。相比这个长远目标，急于“救市”的车企应当放下急功近利之心，找对自身的角色设定。
车企冷热初显
在这样的政策导向前提下，无论《汽车摩托车下乡实施方案》的延缓出台，还是今年1～2月份市场反应的变化就都不难解读了。尽管正式的补贴在3月后才开始展开，但受惠补贴政策最大的微客和轻卡市场已显示出一派火热。
1～2月份，微客同比增长30.85%，微卡同比增长27.45%，轻卡同比增长5.71%，均远高于汽车行业平均增幅。并且在2009年全年，微客在“汽车下乡”政策带动下，其销量增速可能在25%-～30%，轻卡（微卡）销量增速在20%～25%左右。
不过细究下来，这其中也有许多有趣的细节。一个显见的对比就是轻卡市场相比微客市场似乎受惠不大，而这种产品上的受惠程度不同在我们的消费者调查中可以得到佐证，毕竟轻卡的性价比和多用途能力确实弱于微客产品。
从企业细分角度来看，以低端轻卡为主要产品的福田汽车在1、2月份已实现增长，同期如东风、江淮、江铃等均是负增长，而这几家企业的中低端产品丰富程度都逊于福田汽车。这也进一步说明了农村市场对价格的敏感度，在此基础上中低端轻卡显然受惠更多。
另一个影响轻卡销售的重要因素是，“汽车下乡”中有关轻卡的补贴是与三轮车和低速载货车的报废联动的，只有报废换购才会有补贴。而且农民换购轻卡申领补贴时，还须提供已报废车辆的报废证明及机动车注销证明。
相比之下，1.3L以下微车只要购买都能享受补贴，不仅补贴的条件更宽松方便，而且现在购买微车还能享受购置税减半的优惠。
此外微客市场还表现了另一种趋势，市场集中度最高的上汽通用五菱和长安微车在1～2月份分别同比增长28.9%和56.05%，排名其后的哈飞与昌河则受益不明显。考虑到上汽通用五菱市场份额已经达到52%，长安市场份额为25%，两者集中了微客市场近80%的份额，它们也成为未来最大的受益者，并可能进一步加大微客市场的集中度。
产品适应性之困
仔细分析1～2月轻卡和微客市场的销量，似乎可以总结出一条规律，那就是，尽管车企和地方政府都在中央政府政策出台前纷纷有各种补贴动作，但真正取得销量增长的仍然是那些产品适应农村消费者需求的企业。
以轻卡为例，中低端产品的热销就在情理之中，毕竟相比微客5万以下的价格，轻卡无论在产品价格还是后续使用成本上都要更高，而中低端产品在满足基本的性能和安全要求上，无疑更适应农村市场以个体、短途、小量为主要特点的区域物流需求。
江淮轻卡营销公司总经理顾德华就对《汽车人》表示，以中端产品为主的江淮正在开发更具性价比的轻卡，“我们要向低端产品线延伸，这样才能抓住农村消费者。”
微客也是如此，上汽通用五菱和长安的成功并不仅仅因为它们行业领头者的地位，而是在此基础上这两家企业有实力可以提供更新、更广的产品线，这对地域广阔、差异明显的农村市场而言无疑是巨大的优势。
“比如平原地区和山区的消费者对产品要求就很不同，前者对方向助力没要求，而后者因为道路弯多，一般都要选购有转向助力的产品。”顾德华告诉《汽车人》，在他们针对不同地区市场的调研中，这样的例子不胜枚举。
邵奇惠也表示，比如在底盘耐用度、针对农村路况的零部件改进等方面，国内很多厂家还做得不够。“微客之所以在农村流行，就是因为它后厢底盘低而平整，方便货物的装卸运输，但这只是无意之举，现在则要求厂家做出有意的针对性改进。”
甚至配套的零部件企业也要在产品开发之初就参与到这种改进中来，常州市华众制动器有限公司总经理王民表示，农村的汽车道路及使用条件恶劣，超载现象也比较普遍，因此，设计产品时不仅要根据农村用车环境做适应性调整，还必须留出足够的设计余量。
农业部原副部长张宝文就认为，目前农村市场保有量巨大的三轮车和低速货车存在质量标准低、安全性能差、排放不环保等问题，但在广大农村仍然十分受欢迎，就是因为其适合农民生存、发展的空间。不仅造价低，而且一般从设计上都较适合当地的地理条件，便于进行生产、生活活动。这无疑也为未来“汽车下乡”中产品的开发指明了方向，眼下汽车企业要做的，就是在满足农民对生产工具的要求之外，用合适的价格让他们享受到更好的产品。
网络集中与分散
虽然很多车企和业内人士也都认识到了销售和服务网络在“汽车下乡”中的重要作用，但不可否认的一点是，在传统以4S店为主的网络建设模式下，针对农村市场进行网络的变革似乎还有不少桎梏。
长安汽车西北办事处主管市场的李攀向《汽车人》介绍，如果一个乡镇的汽车保有量达到20辆以上，就要设置服务点，方便维修保养。目前长安汽车公司在县乡网络销售比重已经提升到67%，2008年长安微车营销网点总数达到3000多个，县乡网覆盖率达到41.2％。与长安类似的还有上汽通用五菱，其覆盖国内县乡一级的庞大销售和服务网络成为市场制胜的法宝。但问题是还有更多的厂家，包括小量更小的轻卡厂家，目前的网络还不能做到如此深入。
因此不妨考虑一个消费和售后服务行为的分离概念，根据记者在多个县、乡镇一级行政单位的调查，多数县以下行政单位的消费者，在购买汽车这样的大宗消费品时，仍旧愿意选择去县城甚至省会城市消费。并且这种“向上集中”的消费模式随着购买产品的价格上升而更加明显，一个明显的例子就是北京亚运村车市中，半数中高级车的消费者都来自周边的河北、山西、内蒙古等省市。
但在购买后的使用中，消费者无疑希望能在家门口完成维修保养等日常维护，这样一来，众多汽车厂家就可以选择在县一级行政单位覆盖销售网点，而在乡镇甚至村建立维修网点，不仅投入少，还能更好地完成整个产品周期的利润。
不过要注意的是，尽管在乡镇建立的可能是只有维修功能的1S店，但对人员的培养和厂家统一的流程规范才是最需要重点投入的地方。
除了这些厂家能够掌控的使用环节因素之外，农村广义的用车环境中，还包括了政府在汽车购买、检测、上牌、保险等环节中的服务作用。
甚至一些最基本的如驾照考取等在城市不成为问题的因素，在农村也会对汽车消费产生影响，毕竟大量农用车的驾驶者都没有驾照或者需要升级驾照，这也是一笔不小的费用。
用中国社科院农村政策研究中心主任李成贵的话来说，就是汽车厂商应该“把安全与汽车一起带到农村”。除了产品安全性能的提供，还要考虑如何把安全驾车的意识也带给农村的消费者。
看着这种种以前不曾遇到的细节难题，或许有人会认为我们是对“汽车下乡”信心不足，其实我们想说的是，对于农村这个潜力确实巨大的市场，政策制定者和汽车厂商都还应该用一种更为长远的眼光去培育和开发，只有到那时，我们报道中的王德胜、张虎、宋正河和更多的农民才有可能实现自己的“汽车梦”。
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