一次关于新能源车的视频专访，主持人问我：您预计哪一年，电动车在中国可以全面取代传统汽车？我回答得很干脆：如果你指的是电动车（BEV），恐怕永远没有那一天了。
至于混合动力（HEV）、氢燃料电池车（CFEV）为代表的其他新能源车，业界的共识是，在今后一二十年里，尚无法撼动传统汽车的主流地位。
电动车的前世今生
把电动车划在新能源车范围内实在有点牵强。早在1865年，世界上第一辆电动车就在美国问世，比汽车发明还早20年。
电动车在1899年创造过时速100公里的纪录，当时的汽车不能望其项背。此后，由于技术进展缓慢，电动车渐渐退出历史舞台。
20世纪后期，石油短缺和环保呼声日高，通用、丰田等公司开发出可供商业化生产的电动车应市，受到一些影视明星和环保人士的追捧。
1997年，我曾试驾了美国通用的电动车“大冲击”，提速和操控俱佳，行驶中格外安静，留下深刻印象。但是成本高、续航里程短的百年痼疾并没有根本性突破，电动车销量越来越窄。
到世纪之交，全球共销售电动车6万辆，占全球汽车保有量6亿辆的万分之一。
2003年，通用和丰田正式宣布放弃电动车生产，转向混合动力和氢燃料电池的研发。
近两三年，日本混合动力技术日臻成熟，逼迫通用等美国公司推出插电汽车进行对抗。日本的混合动力是内燃机为主，电池回收能量驱动电动机为辅；插电技术以外接电源充电为主，内燃机发电做补充。插电其实也是一种混合动力技术。
随着锂电池的普及，纯电动车的研发近年在国际上也算热门。但是并非要“全面取代”传统汽车。2008年年底，我去洛杉矶试开了宝马最新研发的Mini-E电动车。0到100公里加速仅为8.5秒，最大续航里程250公里。靠一个增强电流的装置，一次充满电只需两个半小时。然而锂电池组完全占据了后排空间。价格也是普通Mini的2.5倍。
近年欧盟颁布了对于厂商单车平均排放的苛刻标准，像宝马这样以大功率豪华车为主的厂家，生产一些零排放的电动车，用以降低平均排放，醉翁之意不在酒。
子虚乌有的“同一起跑线”
中国科技界对电动车的开发可谓情有独钟，早在上个世纪80年代，就曾确定在众多汽车新能源和环保技术中把电动车作为主攻方向。此举最初主要出于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年；而电动车技术全世界都还没有大突破，我们现在与欧美站在同一起跑线上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论、“蛙跳式跨越”论的基础。
电动汽车列入国家重大科技攻关项目贯穿“八五”、“九五”， 1998年6月，我曾采访汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”的启动仪式，当时，有10辆国产电动车、5辆丰田RAV4，5辆通用EV1投入示范区运行。两年后再去，丰田电动车跑了10万公里，除了换了电池，没有大问题；国产车，光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障更是不断，“造成司机都不敢开车出去。”示范区一位专家表示，“没有什么‘同一起跑线’，电动车技术涉及电池、电机、控制系统，外国人已经跑得很远，我们在这些领域还是小学生。”
“十五”期间，鉴于前期纯电动车的研发几乎没有什么像样的突破，科技部门把世界上开始热门的混合动力、氢燃料电池车的研发也打包列入863电动汽车重大科技专项。该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金总共约24亿元。钱和项目很快分下去，国产电动汽车三五年内进入百姓家的说法不绝于耳；各地电动车“研发成功”，取得“突破性进展”的报道频频见诸报端；有趣的是，报道多是一次性的，往往再无下文。5年过去，没有一个电动车项目进入商业化生产，24亿元投入，是成果斐然？还是打了水漂？至今没有一个交代。倒是“姥姥不疼，舅舅不爱”的电动自行车、电动摩托车在围追堵截中成了气候，与自行车分庭抗礼，形成千万辆规模。
中国电动车仍在襁褓中
面对石油枯竭和大气温室效应的压力，面对金融海啸引发的全球经济危机，用油大户中国汽车业责无旁贷，在最高决策层的直接关注下，“新能源车”的概念取代含糊的“泛电动车”概念迅速提上日程。从广义上说，新能源车，包括使用天然气、甲醇、乙醇、生物柴油等清洁能源的传统汽车、电动车、混合动力车、氢燃料电池车。电动车只是其中的一个分支，虽然在中国，电动车“忽悠”的动静最大。
电动车的核心技术缺陷，依旧是发展的桎梏。以电池为例，目前最先进的锂离子蓄电池，“能量比”也只有汽油的1/50。如果PK一下，50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上600公里；电动车一次充电续航600公里其实并不难，只是所需的电池组的重量起码一两吨重，而且工作时产生的高温足以把乘客烤糊。报载，中国有企业研制出全球最有前途的车用电池。让巴菲特都急着往里面扔钱，且不说电动车除了电池，还有电动机动力总成、电控系统，车型平台的核心技术；如同手机电池产量世界第一，不意味着手机一定超过摩托罗拉、诺基亚。
研发者投身电动车可以出自对科学技术的执著，但是电动车从研究室走上大街，走进千家万户，起码要给老百姓一个买车的理由。比传统车价格更便宜，充电更方便，使用更安全，才是电动车的终极目标。做不到这些，只能是个小众市场，比如公共汽车的几条线路，社区内部的通勤车，或是某些行业的专用车。
按照今年颁布的《汽车产业调整和振兴规划》，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。但是直到今天，还没有一款国产新能源车进入市场大规模销售过；更没有一款车经历过安全、可靠、运行、维修、支出等方面的长期使用考验；3年中实现从零到50万辆的突破，不能不说是一个非常大胆的“跨越式”计划。好在突破能否真正实现，3年之中便见分晓。
制约，往往是个死结
在一种新的主流能源为全球汽车业所认同之前，在这种能源禁得起推敲的大量证据提供之前，奢谈新能源车的商品化都为时尚早。科学家有时是最浪漫的。电动车的能源——电从哪里来。来自电动车权威人士最石破天惊的说法是：“我国目前每天有超过9亿度的低谷电（意即不用就白白浪费的电——笔者注），可供5000万辆电动车充电。”
5000万辆，相当全球汽车一年的产量，仅仅用中国的低谷电就全养活了，而且不用增加中国发电用煤！？不存在发电过程中的污染！？太雷人了。真能饿死全球的石油大亨，气死中国的煤老板。然而细细一想，不对了，大城市每逢夏季高温，晚上家家开空调，用的也是夜间低谷电，怎么城市电网就往往不堪重负呢？如果再加上几百万辆电动车彻夜用增强电流同时充电，电网能够扛得住吗？
同属新能源车的混合动力车虽然和电动车一样贵得吓人，起码不改变传统汽车的加油方式，让人们可以接受。电动车则要建立完全独立的充电网络，不管这笔巨额投资由谁出，是国家（全体纳税人的钱）、是电力公司，还是电动车生产厂商，都还有商量。但是专家和官员们是否想到：加油是动态的（一两分钟），充电却是静态的（几个钟头）；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，光是在城市中安排充电站用地，就是一个死结。（时下也有快速充电装置出台，但是其增强电流对电池寿命损伤极大。）还有一个国情是中国城市人口密度大，鲜有住别墅趁车房的。中国人一座楼几百家，骑电动自行车，到家提着电池上楼；开电动车，能从28楼拉一根电线通宵充电吗？
“明日之星”冷落“当务之急”
截至目前，全球有4万辆电动车在运行，主要是（或者说只剩下）公交车；作为新能源过渡方案的混合动力车到2007年共销售150万辆，近两年随着技术不断突破，销售势头日趋看好；氢燃料电池车是真正的新能源、零排放，是全球汽车业一度公认的节能减排终极目标，目前已经历了3代开发，全球示范运行超过100辆。新能源车是科学家苦苦求索的“明日之星”，绝不应该作为中国科技和汽车业今天的“政绩工程”。大跃进时代 “土法炼钢”，全国 “村村点火、户户冒烟”的模式更不足取。
全球汽车业主流的共识是，眼下节能减排最立竿见影的作为，是对传统汽车动力总成的技术优化，对轻量化车身的开发。如果3年内中国汽车发动机的油耗降低20%，以1000万辆年产计，不就等于每年生产了200万辆零排放、零能耗的汽车吗!？
而当前由政府层面主导的大张旗鼓的电动车热，无疑冷落了中国汽车业传统汽车技术进步的自主创新。国家863“节能与新能源汽车”重大项目第一批课题的4.13亿元中，用于节能环保高效内燃机的研发费用仅为1600万元。
当中国汽车业把几百上千亿元的资金砸进电动车的开发，无暇顾及追赶全球汽车业在传统汽车优化的新进取，劳民伤财地研制一堆只能领奖、没有实用价值的废物倒在其次，而痛失当下的宝贵时机，再次拉大和全球汽车业的技术差距，那才是中国汽车的悲哀，甚至是我们民族的悲哀。
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