尽管技术上并不算最尖端，但日本把国内新能源产业环境整理得更为欣欣向荣，其在混合动力等方面的商业化应用远远走在了前面。
日本产业的发展已经形成了专注于制造业的优势，汽车业正是一个日本能够发挥自身优势的产业。
在已经取得的成绩之外，日本汽车业持续的能力构筑，来源于将汽车生产变成一个良性循环的“生态系统”——在传统汽车产业上是这样，在环保汽车产业上也是如此。
用这种眼光看日本环保汽车，它把车辆的开发到生产到销售，乃至这个行业的上下游环节中紧密地连接成了一个更为完美的过程。
政策的一贯支持在其中起到了很好的拉动效果，通过无数个细节最后展示出的一个良好合作的整体，是其他国家市场短期内所难以达到的。
政策扶植
在金融危机让全球汽车市场低迷的时候，日本却成功地将车市热点转移到了环保车辆上。许多车型供不应求，有些的交货时间还不得不延迟。
这与日本政府的刺激政策关系密切。自2009年4月1日起，日本政府开始实施总值1500亿美元的新振兴经济方案，其实较早时日本就公布了相关的措施，日本首相麻生太郎自2008年9月上台至今已豪掷2700亿美元挽救经济，相当于日本国内生产总值（GDP）约5%，比国际货币基金组织（IMF）建议的比率高出一倍还多。
直接刺激环保汽车部分的“绿色税制”将对列入名单中的环保车型实施购置补贴税。它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税赋优惠。
此外，日本实施低排放车认定制度。高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。
作为生产混合动力车的先驱者，丰田公司宣布在未来几年里，将混合动力车车型增加到10种；本田公司推出了新型混合动力车Insight，采用独创的混合动力系统，大大降低了成本，实现了不足190万日元（约13万元人民币）的低售价；日产公司也将于2012年批量生产纯电动汽车，投放日本和欧洲市场；三菱汽车、富士重工也计划在2010年前实现纯电动汽车的商业化。
近日，本田汽车公司的混合动力车Insight在4月份的日本新车销量排行榜上荣登榜首，这也是混合动力车首次登上销量排行榜的榜首。由此可见环保动力车的广阔市场前景。
“电池-整车”联盟
在新能源车已经开始产业化推广的日本市场，标准的竞争成为新技术产业化成败的关键。
丰田的重度混合动力汽车技术方案已成为其他公司参照的标准，丰田对混合动力系统制定的标准也成为其他国家或公司混合动力技术相关标准制定的依据。
本田混合动力汽车的ISG方案也成为中度混合动力系统的参考标准。丰田普锐斯混合动力汽车已经在中国销售，本田2007年也在中国开始销售CIVIC混合动力汽车，并视市场情况而定国产计划。
美国能源部与日本经济贸易工业部共同签署合作协议，规定了两国联合研发燃料电池与氢能技术的条例。
目前已有包括日本丰田、本田和日产公司在内的100多家企业、大学以及研究所参与了这项由美国能源部实施的国家开发项目，重点为研发安全经济的氢气储存系统、开发利用氢燃料电池的汽车系统以及开发高性能且经济的燃料电池系统，预计最终研究经费将高达12亿美元。
特别是他们通过专利建立了一个强大的技术壁垒，要避开他们的专利保护或者开发一种全新的系统所花费的资金是难以估量的。
尤其值得注意的是，近期主要汽车厂商和电池厂商间的关系不断加强，大有势力范围割据的劲头。
譬如GM只选择欧美厂商作为锂电池开发的合作伙伴，而丰田与松下、日产与NEC、大众与三洋、博世与三星均有形成一对一的合作关系。目前在主要厂商中，只有本田尚未公布锂离子电池的供应厂商。
而日本在电子和电池产业一直具有传统优势。主流车企与主要电池厂结成联盟，以及与相关电子公司的合作，可以看作是日本车企抢占技术制高点的进程。
日本政府对新能源汽车的扶助，也拉动了上游的电池行业。在资助燃料电池研发方面，日本也走在世界前列。
与其他国家相比，欧洲看重的是燃料电池的“零排放”对减少温室气体和全球气候变化的影响。美国对其效能和减少石油的利用感兴趣。加拿大把燃料电池看作是可以赢得世界领先地位的一个重要领域，而日本则更看重对整个产业链的拉动。
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