金融危机以来，全球各大汽车制造商纷纷转向在当前市场份额极小的新能源汽车上，貌似一片颓势的汽车行业，实则暗流涌动。危机带来了阵痛，也给全球的汽车巨头们带来了产业升级的良好机遇，也许，这场新世纪最为猛烈的金融风暴过去之后，它们已经在新能源之路上遥遥领先。欧盟一直以来在汽车排放和安全方面都有着较高标准，欧洲人非常关注环保、气候变化和温室气体排放问题，能源忧患意识相对最为强烈。作为跨国性的地区政府，欧盟更加关注全局性的能源环保问题。
加大投资力度
随着经济危机对制造业的影响日趋深广，欧洲主要汽车制造国陆续出台各自的汽车业救助计划。其中，鼓励汽车厂商发展清洁能源汽车成为欧洲各国救助计划的首选目标。
德国政府正在与欧洲第一大汽车制造商大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布一项混合动力汽车发展计划。德国环境部部长表示，政府将建立总额5亿欧元的基金用于支持汽车制造商发展混合动力汽车，提供1亿欧元用于为困难企业提供贷款担保。
在英国，政府为汽车制造业提供了总额25亿欧元的资金援助，重点是为发展环保汽车和新型汽车项目的投资者提供优惠贷款。瑞典政府则为汽车制造业提供总额26亿欧元的资金援助，此外还计划创办一家国营企业专门从事环保汽车技术的研发。
欧盟下属融资机构欧洲投资银行（EIB）在今年上半年向汽车制造商发放了70亿欧元贷款，用于环保汽车研发、推广。据了解，今年下半年，该机构有可能追加此项目的贷款。
2008年12月，EIB曾宣布，今年全年对该项目的贷款发放总额为40亿欧元。
2008年11月，EIB曾建议欧盟成员国为陷入困境的汽车企业提供更多贷款，用来推进节能、减排技术的研发。当时欧盟委员会主席巴罗佐称，支持EIB的建议，帮助欧洲汽车企业缓解由金融危机和排放标准提高带来的双重压力。据悉，EIB由欧盟所有成员国共同出资组建，主要为欧盟成员国及欧盟邻国提供长期贷款。EIB主席菲利普·梅斯塔德强调，EIB的放贷宗旨在于对可行项目提供支持。
调整发展步调
欧洲各大车企以前对于混合动力一直不太看好。和美国车企一样，出于对发展趋势的考虑，欧洲的车企普遍认为，世界汽车发展会从普通燃料转变为混合动力，最终进入到纯电力阶段。因此，之前欧盟的新能源汽车发展战略偏重清洁柴油技术及氢动力技术。
但随着金融危机的到来，汽车产业的整体衰退开始改变其技术路径，混合动力这种解决方案为更多的企业所接受。
据德国《商报》引用研究报告预测，到2025年，欧洲所有允许上路的新车都将是混合动力车；由于电池技术不断改进，成本不断降低，从2010年起，电动汽车也将日渐普遍；2025年，欧盟国家混合动力车和电动汽车销量将从2008年的8万辆增加到1620万辆。
2008年8月，欧洲议会通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议，今后６年，欧盟和企业内将各出资4.7亿欧元发展氢燃料汽车。该计划吸引了超过1500名工程师，全欧洲的车企，包括大众汽车、戴姆勒奔驰等，早先均已经开始大规模研制氢动力车。
来自欧盟一种乐观的声音认为，氢燃料电池方面的研究已经取得明显进步，有望在５年内投入批量生产和销售。
不过，就现在的技术而言，氢燃料无法普及。即使是最乐观的预计，到2020年，汽车制造商们也只能出售200万辆氢燃料电池车，仅为美国汽车销量的1%。消费者对氢燃料技术的应用心存疑虑，担心它们电池的使用时间、性能以及安全性。
事实上，目前最困扰氢燃料电池车制造商的仍然是成本问题，一方面，消费者需要便宜而耐用的氢动力汽车，另一方面，氢燃料电池使用的重要成分是贵金属铂，成本太高。同时，面对当下混和动力汽车风靡美国日本等发达国家的现况，欧洲的汽车制造商早已开始反思。
“我们必须把满足消费者的需求摆在首位，而消费者恰恰对混合动力情有独钟。”保时捷CEO文德林·维德金的一番话显出了他的无奈，同时也暗示了公司战略方向的转变，而这也在相当程度上代表了大众、宝马等欧洲车企的心声。
事实上，虽然现在看起来欧洲车企在混合动力上没有什么作为，但实际上它们早已掌握了领先的混合动力技术。即使是在当前经济衰退的情况下，大众、宝马等欧洲车企也能很快推出混合动力汽车产品。
2008年，大众在柏林车展推出了油电混合动力车——“高尔夫双动力”（Golf Twin Drive），这一款概念车的电动机动力最强能达61千瓦，这使得车的时速能达到120公里。
大众公司决定在2010年制造20辆“高尔夫双动力”，同政府合力研究混合动力车供民众使用的效益。在试验计划进行时，为节省能源，电池的电力将取自风力和水力产生的能源。
可以肯定的是，一旦有资金投入，欧洲车企在混合动力汽车研发方面便会迅速崛起，获得应有的“江湖地位”。
技术壁垒升级
2008年3月，日内瓦车展上，华晨国际销售公司欧洲首席代表刘宇向记者表示了对欧洲汽车技术壁垒的担忧。刘宇说：“目前中国本土汽车企业在欧洲面临的技术门槛空前的高。”
“欧盟明年将实行欧Ⅴ标准，比目前的欧Ⅳ标准要提高一个档次，而且，到2014年，欧盟还要推行欧Ⅵ标准。另外，从2012年开始，所有在欧盟市场上市新车的二氧化碳排放量都必须由每公里159克降至每公里130克”，刘宇说，“这从客观上构筑了一道技术壁垒，对于技术储备不足的中国企业来说，这道壁垒更是不容易跨越。”
按照新标准，从2012年至2018年间，欧盟境内车辆的每公里二氧化碳排放量若超标1克，将被罚款5欧元；超过2克和3克将分别被罚款15欧元和25欧元；超过4克以上的将被罚款95欧元，而且生产企业和经销商也将被处罚。刘宇说，华晨去年下半年刚刚才达到欧洲的欧Ⅳ排放标准，但明年欧洲又要施行欧Ⅴ标准，公司又不得不为提高排放标准而加大资金投入。
“研发新发动机可是需要大量时间和资金的”，刘宇表示。不仅如此，目前欧盟还要求想要出口到欧盟市场的外部企业获得“小批量认证”，而不是此前容易得多的“单车认证”。
这还仅仅是在传统汽车方面的排放要求，可以肯定的是，随着新能源汽车趋热，以欧洲车企目前的技术储备，加之欧盟一贯的高排放要求，欧洲的这种技术壁垒只会更加明显。
中国的自主品牌要想真正在国际市场上占有一席之地，要跨越的阻碍还很多。
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