5月21日，在中共中央政治局常委、国务院副总理李克强出席财政支持新能源和节能环保等新兴产业座谈会并讲话之后，财政部副部长张少春当天表示，财政支持新能源发展和节能减排，是落实积极财政政策的重要内容。
对新能源车，张少春更直接表示，未来将开展节能与新能源汽车示范推广试点，采取财政补贴方式，鼓励北京、上海等13个城市在公交、出租等领域推广使用节能与新能源汽车。
根据此前《汽车产业调整和振兴规划》配套政策的发布时间表，6月最重头的促进新能源汽车消费的支持政策也将颁布，此时财政部作为补贴“财源”的表态无疑值得关注。
事实上对新能源车颇为心急的远不止中国政府，从发达的欧美日市场到印度、巴西这样的发展中国家，无不看到了未来全球经济开始恢复后油价的长期上涨预期，从汽车企业到政府都期望借此危机取得如李克强所说“技术突破催生产业变革”的先机。
国际能源署(International Energy Agency)也在5月份的最新报告中警告，由于经济衰退，能源投资正在大幅下降，这为眼下乃至未来3年内油价的飙升铺平了道路。
与这种忧虑相对的，则是目前全球汽车业的普遍衰退，尤其以北美市场“三大”为代表，几乎所有巨头都在金融危机的压迫下加速着自身的转型。
忧心忡忡的全球各大汽车公司已经明白，在传统内燃机基础上的改变已经不可避免，市场衰退带来的经营危机也让更多的企业选择了一种收缩的态势。对中国汽车工业而言，国际巨头的这种“瘦身”似乎是难得的收购甚至超越机遇，但若仔细观察，比之那些被认为颇有收购价值的被剥离资产，各个汽车巨头竭力保留的业务才更值得关注。
充电式混合动力、电动车，乃至燃料电池等新能源形式依旧是困境中汽车巨头难以舍弃的核心。如果说如IT产业走过的路一样，汽车产业整体向中国这样的发展中国家转移的趋势不可避免，那么国际汽车巨头显然也希望如英特尔、微软等企业一样，能在这种转移中完成自身的“进化”，并依旧紧紧抓住产业利润链的最高端。
从这个角度而言，尽管中国汽车市场在2009年依旧一枝独秀，新能源技术似乎也开始颇具声势，但中国的汽车企业还难言乐观。毕竟一直以来，新能源车被认为是中国汽车业赶超世界水平的最后一次机会，以眼下的差距而言，我们显然还难以实现这种超越。
总统的忧虑
在就任俄罗斯总统职位一周年之后不到一周，5月13日，梅德韦杰夫签署发布了《2020年前俄罗斯国家安全战略》，在这份13页的纲领性文件中明确指出，未来10年俄罗斯国家安全将主要面临来自能源、传统军事和边界冲突3个方面的威胁。
尤其在北极、里海、中亚和中东等能源丰富的周边地区，这种石油引起的“紧张”甚至有可能引发冲突，对此俄罗斯政府甚至表示不惜以军事手段解决。
事实上，作为欧佩克之外世界上最大的产油国，俄罗斯目前的已探明石油储量约占全球13%，年产量占比达10%，是全球第二大石油出口国。2008年，俄罗斯甚至超过沙特，成为最大石油出口国。据俄政府估计，到2010年，俄石油产量将达到5.14亿吨。
与梅德韦杰夫有同样担忧的还有美国总统奥巴马(Barack Obama)，5月19日，奥巴马在首都华盛顿白宫玫瑰园发表讲话宣布一项新的针对小型汽车和轻型卡车的排放标准和油耗标准，以提高1975年实施的存在缺陷的“公司平均燃料经济性”(CAFE)标准。
新的标准将于2012年起开始实施，其目标是从2012年到2016年，每年都要求在燃油经济性方面改善5%，力争在2016年完成平均每加仑行驶35.5英里的燃油经济标准（约合百公里油耗6.62升）。
奥巴马表示，这项计划将使美国在2012年至2016年间减少使用原油18亿桶，降低美国对外国石油的依赖，美国的温室气体排放量也将减少9亿吨。这项得到了美国10家汽车公司和美国汽车工会支持的提案，将替代美国环保署（EPA）、美国交通运输部和加利福尼亚州标准。
一个有趣的细节是，在奥巴马发布这项比原时间表提前了4年的新标准时，一旁美国三大汽车公司的CEO全部到场，福特汽车CEO艾伦·穆拉利（Alan Mulally）甚至举手欢呼，这与仅仅几年前美国“三大”对更宽松的旧标准抱怨颇多形成鲜明的对比。
俄罗斯与美国，一个是世界上重要的石油出口国，另一个是世界上最大的石油消耗国，却同时显得颇有点忧虑，但两位总统看似不大相关的忧虑背后却指向同一主题，那就是对石油资源未来消耗趋势共同的担心。
自2008年140美元/桶的高位跌落后，国际原油价格一直在低位徘徊，但进入5月中旬以来，纽约商品交易所原油期货一度突破60美元。到5月20日，纽约商品交易所和伦敦国际石油交易所的石油期货价格均收盘于60美元以上。
尽管这样的价格还不能说太高，但看涨的预期已经让他们不能再安于现状。更何况根据国际能源署的报告，近几个月来，石油公司和投资者总共取消或推迟了大约1700亿美元的投资，这相当于未来每天200万桶的石油供应。由于企业缩减开支，另有日产420万桶的未来石油供应产能被推迟了至少18个月。
这无疑是说明，尽管由于全球经济疲弱，目前的原油供应保持充足，不过一旦全球经济回暖，原油供应迅速吃紧的风险正在加大。
国际能源署首席经济学家比罗尔(Fatih Birol)说，“到2012年前后，如果目前的趋势延续下去，石油投资和产能大幅减少的影响可能带来油价大幅上涨的严重后果。”
瘦身进化论
如此形势下，汽车巨头们的改变似乎也就不难理解，从不情不愿的接受更低油耗要求，到如今抚掌欢呼，作为石油资源主要消耗品的汽车生产商，当下的困境显然也加速了其立场的转变。
通用汽车可以说感受尤其深刻，其前景似乎越来越不乐观。5月12日，通用汽车向美国证监会提交了7份内部人交易通告，其中6位通用汽车高管以当天的市价减持了他们手上所持有的全部近20万股股票，通用汽车两位副董事长Thomass tephensT和Bob lutz抛掉了所有通用股票。
“这也许是一种前兆。当年德尔福在宣布进入破产保护前夜,高管们也抛光了全部股票。”通用汽车北美前员工Gregg Shotwell听说这一消息后表示。
不过以克莱斯勒的先例来看，即使破产保护不可避免，对通用汽车而言可能带来一次翻盘的机会。简单说，破产保护后债权人不得要求强制还债，而企业将保持正常经营，以求新的转机。
但转机的代价也不小，可以预见通用汽车大规模的资产重组和业务调整不可避免，换句话说，通用汽车将剥离更多的非核心业务，改变此前的经营和产品思路。
事实上此前通用汽车已经开始类似动作，破产保护只会为其“瘦身”行动提供更多的便利和操作空间。
2009年2月，通用汽车就已表示将从大而全走向少而精，品牌方面将仅保留4个核心品牌，欧洲等市场的业务也将缩减。5月14日，通用汽车还开始了在北美本土的经销商削减计划，将向至少1000家经营状况不佳的汽车经销商发出裁汰警告信，并在2010年之前将经销商的数量减至2600家。
早在2008年底特律刚出现裁员潮时，记者就曾采访一些底特律的华人工程师，其中一位在福特供职的工程师表示，尽管裁减涉及到几乎所有公司的所有业务，“但混合动力这样的新能源车部门不仅没裁减，反而还在持续地招聘。”
4月的上海车展高峰论坛上，通用中国副总裁陈实就表示：“目前石油仍然是交通能源的首位，比重超过90%，这样的局面显然是不可靠、不安全、不可持续的，因此我们的目标是逐步提高能源使用效率和使用替代能源。”
在论坛强调金融危机下汽车业应对及未来发展的主题下，陈实的这番发言似乎颇值得寻味，车展上通用汽车新能源车型和技术的发布，以及此前就被寄予厚望的Volt车型正可说明其全力投入的方向。据相关网站统计，截至2009年2月，目前主流的17家国内汽车企业中，尽管有9家没有详细资料而未能计入，但它们对新能源车的累计投入为57.2亿元。
不过相比通用汽车这样的巨头，即使深陷债务危机，其大手笔也让国内企业难以企及。2004年以前，通用就已经投入10亿美元研究电动车。2007年又在上海和北京分别投资2.5亿人民币和500万美元建立新能源研究中心。
而据通用中国的资料，仅仅雪佛兰Volt电动车一款车型的研发费用就达到7.5亿美元，约合52.5亿人民币。2009年－2012年，通用汽车在推进新能源战略以及先进驱动技术研发及商业化方面的投入资金预计为29亿美元，约合203亿人民币。此外如丰田、日产、本田等在新能源车上的投入也动辄以数亿美元计。显然正如中国俗语所言，瘦死的骆驼比马大，濒临破产保护的通用汽车在新能源车上的投入不仅没有缩减，反而在加大，而这也是其拯救自身计划中重要的一环。
“赶超论”的浮躁
从某种意义上说，无论通用还是克莱斯勒，甚至北美如德尔福这样的零部件巨头，它们正在剥离的资产正说明了一种全球产业转移的趋势。
不过中国的汽车人所想的显然不止于此，一个从上世纪80年代起就被广泛提及的说法是，在电动车等新能源领域，中国与欧美发达国家几乎“处在同一起跑线”上。
可目前的局面显然不容如此乐观，这样的判断不仅来自如通用汽车这种保留并加强新能源核心业务的事实，更多的还来自中国汽车业在新能源领域还难以掌握核心技术。
清华大学汽车系教授欧阳明高就明确表示：“目前中国在新能源汽车核心技术方面还缺乏竞争力。” 中国汽车工程学会电动汽车分会主任委员陈全世更是直言：“目前新能源汽车产业化面临的3个瓶颈是技术、市场、配套设施。”而中国显然在这3个方面都差距不小。
可以预见的未来，通用汽车这样的百年老店将在这场产业转移中完成自身的进化，其精力将集中在更尖端、更前沿的技术，并以标准制定、原创技术开发等高端业务继续保持在利润链顶端的地位。而中国车企要做的，则是避免在这场转移中成为一个纯粹的代工者和消费市场的角色，这一点上巴西或许可为前车之鉴。
不过目前中国的车企却稍显浮躁，对于新能源车近乎“大跃进”般的热情仍难掩自身的虚弱。多数目前能够交付使用的混合动力或电动车，在核心的零部件甚至集成件上，依旧还是采用国外如伊顿、博世等公司的产品。
5月19日，上海经济和信息化委员会表示已形成征求意见稿，购买新能源车用户将给予车价不超过20%的一次性补贴，并免征本市贷款道路通行费。另外针对上海市牌照拍卖这个花费甚高的汽车消费政策，新能源汽车还有望免除拍卖程序直接上牌注册登记，或可获优惠牌照额度。上海也因此成为继深圳和重庆之后，第三个表示将对私人用户购买混合动力和电动等新能源汽车给予补贴的地方政府。
5月11日做出类似表示的重庆市政府，则对本地生产的长安杰勋混合动力车给出了3.6万元的单车补贴和免征3年的路桥费（价值约7000元），单车补贴总额达到4.3万元。最早透露消息的深圳也在研究自己的补贴方案。
相比财政部以公交、出租等公共交通为主的补贴方案，这类地方政府出台的鼓励政策已经走得更远，开始针对个人消费者给予补贴。只是面对各地方财税、就业和GDP拉动大户的汽车企业，这种补贴中地方保护的意味却明显地让人警惕。
重庆市政府的补贴自不必说，直接指向了当地的长安集团，而深圳市常务副市长许勤表示计划推出针对私人购买新能源汽车的补贴政策背后，也有比亚迪这个当地企业的身影。
根据中国汽车技术研究中心副主任张进华提供的数据，欧美国家一般对个人购买混合动力汽车的补贴占新增成本的50%左右。以此对比无论重庆还是上海，其实际补贴比例已经相当可观，但问题是，即使如混合动力这样看来不太遥远的新能源车，仅有此类购买补贴是否足够培育消费市场？
差距大于预想
其实不论在这些补贴政策背后有着汽车振兴规划怎样的推动力，新能源车在中国车企中突然的“火热”更多地可以看作是日渐成熟的中国汽车企业正试图借新能源完成对前辈的跨越。
因此中国地方政府的补贴冲动显得可以理解，毕竟现有任何一款混合动力车的市场成功，都离不开所在地政府的补贴因素。
可作为例证的是来自日本汽车市场的一个数据。根据日本汽车销售协会联合会的数据，2009年4月本田汽车的混合动力车型insight以10481辆的成绩成为单月销量第一的车型。
2009年2月6日上市的insight用了不到两个月的时间就初登榜首，也成为第一个在单体市场中销量超过传统车型的新能源车型。这其中的原因恐怕不止新车效应这么简单，一个简单的解释是作为第一款售价低于200万日元的混合动力车，这个以“洞察力”命名的车型似乎真的看到了汽车技术的未来。
不止一位在底特律的华人工程师曾向记者表示，在新能源核心技术的掌握程度上，国内汽车企业恐怕很难如想像的那样乐观。
中投顾问汽车行业分析师李胜茂表示，目前新能源汽车产业化所面临的3个瓶颈——技术、市场、配套设施，仅以技术而言，电池、电机和控制系统是3个最关键的核心技术，但中国无论在哪个方面的差距都难以乐观。
按照传统的观点，中国传统汽车技术比欧美晚了几十年，而电动车技术全世界都还没有大突破，中国现在与欧美站在同一起跑线上，完全可能后来居上，这种看法也成为“同一起跑线”论调的基础。
但在1998年6月启动的汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”，当时有10辆国产电动车、5辆丰田RAV4、5辆通用EV1投入示范区运行，但在运行中，丰田电动车运行10万公里，仅更换过电池，而国产电动车光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障更是不断。对此有专家直言：“电动车技术涉及电池、电机、控制系统，外国人已经跑得很远，我们在这些领域还是小学生。”
仅以锂电池这个能量来源为例，在国家知识产权局授予SSIPEX的专利数据库中检索可以发现，当前公开的关于磷酸铁锂电池专利申请数量共计203件，其中比亚迪股份有限公司以22件专利申请居于首位。
尽管中国从2003年才开始有磷酸铁锂电池方面的专利申请，远远晚于世界第一件相关专利1997年的申请时间，如此增量和速度似乎颇值得欣慰。不过仔细分析这些专利的分布，问题也同样明显。
排在前3位的分别为磷化合物、电池组的电极和二次电池及其制造，90%的磷酸铁锂电池专利申请属于这3个分类，而这3个分类都属于磷酸铁锂材料、制备方法范畴，在更关键的电池结构设计、电池组合控制方面依然很薄弱。
对此李胜茂表示：“在动力磷酸铁锂电池技术领域，我国起步较晚，没有掌握其基本核心专利，目前很多核心设备和技术都要从外国进口，特别是在动力电池电控技术上比较薄弱。”
在2001年启动的863电动汽车重大科技专项中，国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金总共约24亿元，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开发布局。
但时至今日，资金已经投入，但在此类新能源车的商业化应用上却鲜见成功的例子。2009年以来，为了取得财政部以公交等为先导的新能源补贴优惠，国内多家客车企业推出了相关的混合动力产品，但细究其技术来源，多数产品的混合动力总成都是直接来自美国伊顿等国外零部件巨头，核心技术依然缺失。
系统工程困局
不仅技术上的差距比想像的大，无论国内专家还是身在海外的华人工程师，都表示同样难以乐观的还有对新能源车作为一个系统工程的建设难度。
如果说政府补贴只是培育新能源车消费市场的第一步，那么全新能源形势带来的还有消费观念和使用环境的一次变革。从某种意义上说，发达国家也面对同样的问题，甚至更为严重。
一位在美国生活多年的华人告诉记者，目前美国市场有庞大的汽车保有量，加油站、维修点等基础设施网络规模已经相当庞大，如果要做针对混合动力和电动车产品的改动，其资金和时间成本都相当巨大，这也成为新能源车推广的一种巨大阻力。
此前如丰田普锐斯（Pruis）这样传统的油电混合动力产品，仅能在刹车时吸收部分能量，并不具备长距离单独依靠电池行驶的能力，过渡色彩太过明显。目前最受欢迎的充电式混合动力车型可以说兼有了纯电动和传统混合动力优点，电池容量更大，可以仅靠电池行驶较长距离，车主也能通过家用电源充电。
因此美国联邦政府正推进充电式混合动力车的发展，奥巴马总统也为美国设立了在2015年前投入使用100万辆充电式混合动力车的目标。奥巴马的经济刺激计划中有20亿美元是用于研发电池的。如通用雪佛兰Volt这样的充电式混合动力车型也将在近期推出。
但即使如此，其推广也面临着高成本和缺乏配套基础设施的巨大阻力。成本方面最大的问题就来自电池，因为需要更大的容量，比起如丰田普锐斯这样的传统混合动力车型，充电式混合动力车的电池更贵。
例如通用雪佛兰Volt电动车大约售价4万美元，几乎就是普锐斯的两倍。北卡罗莱纳州立大学高级交通能源中心的埃文·普理查（Ewan Pritchard）甚至认为：“推广充电式混合动力车不是新能源车的最佳形式，因为这种车型不可能是最便宜的。”
如果说成本问题还可以通过技术手段和规模化生产解决，基础设施投入和使用习惯的不同却难以短期内得到改观。
目前的充电式混合动力车的充电时间需要4-8小时甚至更久，并且即使如此，其依靠电池的驾驶行程也很有限，多数都未能突破单次充电行驶200公里的上限。并且这种模式也让很多车主得在家里和上班时间充电，这意味着还需要建立大量充电站。这还没有计入办公场所、商业中心和公路边等处需要建设的加油站，并且在这些地方车主不可能花费几个小时去充电，可快速充电技术的商业化应用目前来看也还要3-5年时间。
其实仅以家庭车库为例，美国Coulomb Technologies公司的创始人兼首席执行官Richard Lowenthal说，美国只有5000万户家庭有车库或其他空间为车辆电池充电，而美国的汽车总数为2.5亿。
这还是在号称地广人稀的美国市场，中国汽车消费者中有车库的比例恐怕还要远远低于这个数字。尽管目前也有日本这样一直侧重混合动力技术的国家在配套设施上投入较多，但即使日本本土企业也承认，在充电站、快充技术、电池更换和回收等领域，现在甚至远远称不上初具规模。
发达国家市场尚且如此，难怪对于汽车振兴规划中新能源车占到5%比例的要求，国内多有专家和业内人士表示难以认同。应该说技术成熟与成本控制是新能源汽车产业化的两个难点，也是国家出台扶持政策的出发点。
尽管对政策如何落实尚在观望，但国内车企显然不愿落于人后，纷纷希望抢占这个新高地，以实现自身乃至整个中国汽车产业的突围。对未来趋势如此把握本身是没有问题的，只是政府和企业都难免要面对急切心情下的浮躁。
最后不妨以一组数据作为冷却剂：本田技研5月份的报告显示，2009年1至4月本田混合动力思域（CIVIC）的销量在华仅仅销售出一辆，而在2008年美国市场，这款车的销量是32575辆。丰田10年内在全球售出超过100万辆的拳头产品普锐斯，自2006年1月在中国上市以来，到2008年也仅仅售出2500多辆，2008年的销量仅为558辆。
从某种意义上来说，正如丰田汽车当年对传统汽车与新能源间过渡期长达10年甚至更久的预期那样，目前的全球汽车市场事实上仍处于这个过渡期。金融危机下的车业衰退尽管加速了这个过程，但汽车巨头只会更加紧对高端技术的掌握，中国车业的赶超之路依旧需要积累。
（未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013）
