但凡新事物的诞生，注定会伴随着争议的出现，只不过，对于中国汽车首款合资自主品牌理念（EVERUS）而言，争议的持续性与扩散性，远超过了4年前业界的预期。
“合资自主”，尽管此时已非“新事物”，却也正因逐渐成为一种常态，让第一个“吃螃蟹”的广汽本田近年遭遇非议。抨击的理由很统一：“合资自主，变相地帮助跨国企业，继续可恶地蚕食本土品牌有限的生存空间！”上升到更高层面，这种指责，甚至会延展为一种民族情绪。
“我们既然敢第一个吃螃蟹，就不在乎别人怎么说，我们走自己的路。”对于现状，广汽本田执行副总经理姚一鸣很坦然，“我希望在明年某个时间，能让大家来广本看看，看看我们投资几十个亿的研发公司究竟是什么样。”
这是艰难的尝试与突破。
之前，不仅是广本，包括很多合资企业，由于能力有限，研发环节长期缺失，只能听任外方指使。一旦要在这个最关键的领域尝试突破，整个产业链条都将随之调整。更重要在于，外方是否真的愿意在合资公司进行这样方式的合作？毕竟，这一直都是外方控制的技术“禁地”。
由于政府力量的介入，广本被树立为“典型”，合资企业开始前仆后继地步入这条道路，业界自然就有了“跨国巨头将过时技术再次变现”的非议。且不论“自愿”还是“被自愿”，不容回避的现实是，在中国已经走过“黄金10年”的合资企业，必须要打破之前的固有模式。市场、用户、环境、政策……一系列的复杂因素都在发生变化，仅靠卖车，断然无法支撑企业下一个10年的发展。
“前10年的合作，我们学会了造车，学会了卖车。但是作为一个完整的汽车企业来讲，我们还差很远，尤其是在汽车的研发阶段。比如发动机技术、底盘技术、变速箱技术，我觉得和世界的汽车强国还有非常大的差距，我们的基础远远不如人家。”
在姚一鸣看来，广本如若不走“合资自主”这条道路，后10年的发展基本延续前10年的套路——造车、贴牌、卖车。“汽车合资企业未来10年的发展，关键就在于要开发我们的合资自主品牌。而合资自主品牌的最关键之处，是中方话语权的大小。”
若如此行事，那么理念所为，绝非单纯地推出产品，获取市场份额，而是要为合资企业的未来探讨可持续发展路径。
也正因如此，在2010年推出第一款合资自主产品理念S1之后，理念第二款产品并无具体的消息。“不着急，理念必须要先把品质做好，打造完美的品牌力，等我们进行中改款、大改款，再等到第二款车出来的时候，就能看到我们的进步了。我非常期待那个时候的到来。”姚一鸣很诚恳地告诉《汽车人》。
这条道路，从零基础起步，漫长而艰难，但又必须为之。
“下行”，是一种需求
2011年，自主品牌集体“折戟”，这一状况截至2012年4月份，仍未得到有效改观。
来自中国汽车工业协会的最新数据显示，4月自主品牌乘用车销售仅51.99万辆，环比下降13.9%，自主品牌轿车销售24.47万辆，环比下降5.5%；累计前4个月，前两者销量同比均出现不同程度的下降。此时，关于合资自主的争论，再起喧嚣。
对于这个一直以来的话题，姚一鸣即使低调，依然有话要说：“单纯地将本土品牌竞争力不强的原因归结为是合资企业产品的下行而导致其没有生存空间，这种说法是不对的。自主品牌发展的关键，是要通过国家扶持、市场肯定以及企业自身努力这三点要素。”
这是一个浅显的道理，多年来，自主品牌也受制于此。只不过业界对自主的期待以及自主现实之间的巨大落差，需要找到一个发泄的出口，当“合资自主”这一新生事物出现之后，自然成为众矢之的。
“我可以负责任地告诉大家，这种所谓的下压，不是合资自主品牌往下压，而是市场的需求。包括：一是对品质的需求，二是对品牌的需求，三是对价格的需求，这些都是一台汽车最主要的要素。”姚一鸣说。
近年，自主品牌在品质与质量方面确实取得了很大的进步，但产品要转化成为商品，始终得经过市场的考验，自主品牌注定要有一个较长的认知历程。在纯粹的市场环境中，有市场需求，就会有商业行为，而不是分产品属性。
曾经，在理念前期的研发阶段中，广本派出了自己的团队在国内30多个城市走访了超过3000名消费者，获得了宝贵的市场数据，这些资料由广本汽车研究开发公司自己完成，并由此为理念车型定调。理念S1的目标用户这样定位——合资品牌性能不能满足需求、对国产品牌品质不信任、认可广本品牌但消费能力有限、有购车预算的无车一族。
显然，这是一个从合资、自主都扎堆的市场中，甚至是从广本自身的潜在客户中，精心“挖掘”出的细分空间。根据广本的解释，这一消费族群被形象地比喻为“夹心层”，需要的是“性价比+1”的产品，所谓“+1”，其实就是指用户不盲目消费，同时注重品牌、品质、休闲、享乐。
“他们更看重性价比，也就是实用性，相对理性，善于甄选事物的价值，同时也不是保守沉闷刻板，毫无乐趣追求的埋头奋斗者。”
从这个角度来讲，理念首款产品S1切入A级车市场，并非是刻意地要与自主品牌抢占份额，而是遵从市场需求导向。“为什么之前很多企业的产品并不往下走？”姚一鸣反问，“那是因为没有必要，做中高级车才赚钱，放弃赚钱的而去做不赚钱的，这不符合企业规律，市场有需求，就会有产品。而且从国家引导与全球节能减排趋势来看，产品能一味地往大走吗？”
他进一步透露，广本以后的发展，即使是H品牌，价格与产品都会往下走，这是市场的必然结果，企业必须要制造可持续引领市场的产品才能奠定未来发展的基础，“快速、低碳、低价”这一原则，将决定广本未来的产品走向。
看不见的数据
中国汽车业20多年的合资历史，是否达到了“市场换技术”的初衷，这个问题不用累述。在姚一鸣的观点中，中国要从汽车大国变为强国，这不是口号喊出来的，而是要实实在在地做出来，“我们和跨国企业之间的差距在缩小，但这种差距毕竟存在，还很明显，也就是我刚才说的研发基础。”
“下行”的表象，绝非本质。一个从未自己做过车的企业，如何能够让外方信任？一贯谨慎的日本人，能够允许合资企业的中方参与到产品研发之中，本身就是一种很大的突破。
在中国多年的合资道路中，数据库和标准，作为外方的“命根子”被严密保护了起来，中方一直无法在研发领域取得突破，仅上海通用泛亚技术中心与上海大众技术中心尚有生命力，而这两大机构，依然只是外方的“工具”，而未有中方自己的品牌。这一次，广汽本田算是成了“搅局者”，虽然研发中心的数据库积累刚刚开始，但毕竟是从无到有，从零起步。
“研发工作没有那么简单，比较出名的汽车厂家，研发方面都有好几十年的经验。我们才3年，不可能具有他们那样的能力，我们会不断努力、不断成长。”广本广汽本田汽车研究开发有限公司执行副总经理吴庆宏也这样表示。
换言之，推出一款产品相对容易，但构建一个能够持续推出新车的体系标准相当之难。标准的制定，从来都是需要时间的积累。这是外界所不能看到的实在内容，因而也就无法理性地对此做出判断。比如，灯泡可以照多久，雾灯可以照多远……这些性能都是要有数据来支撑的，而中国汽车产业在数据库方面并无积累。
“测试的数据你看不见，但作为一个企业，必须用数据来说话，这是一个真理。”姚一鸣将理念视为是后合资时代的标志，即使当所有的合资企业都在照着这条路走的时候，也不管是否是所有的合资外方真心愿意带动中方学习，广本无疑占据了先机。
至于是否有导入“过时技术”之嫌，此前，广本原总经理金山裕则就很明确地告诉《汽车人》：“理念是建立在本田成熟的平台上来设计、制造，这是个事实，但是我不认为它是过时的，因为技术只会随着时间的沉淀越来越成熟，每个时代都有每个时代的技术，随着时间的推移，会将它完善。所以，利用一个成熟的平台，融入新的创意，这是很好的想法。”
其实，所谓的创新，并非单纯等同于“发明创造新的产品”，如果追寻“创新”这个舶来词汇的拉丁语词源Novationem，其有三层基本意思：创造新的东西、更新和改变。在还没有能力去创造新东西之前，更新与改变，正是致力去建立一种创新的机制。
即使理念第一款产品只是一款小型车，但在研发过程中，却被当做比实际等级更高一两个等级产品的产品来对待。而只有打破了车的级别感，才能突破级别的限制，才有超越同级别的品质。
“为什么要创造合资企业的品牌？就是我们通过双品牌会走得更远，合资企业后10年，如果没有自主研发和合资自主品牌的联动，这就没有未来。但是要走这一步，我觉得道路还是非常艰难的，不是那么好走的。”姚一鸣慨言。
必需的“敲门砖”
广本从零起步的研发体系，已经有了雏形，而且，相比最直观也最基础的外观，理念真正的精髓，在于与供应商的不断沟通中，提高了零部件链条的品质。
在诸多的采访中，很多企业老总，包括姚一鸣都在告诉《汽车人》，本土零部件工业的实力，是真正制约中国本土品牌强大的关键，且不说发动机、变速箱这些核心动力总成，相关件的本土零部件商，多数被排除在合资企业之外，因为跨国巨头来到中国，同时也带来自己的供应商体系，他们拒绝本土的理由都很统一：“本土供应商无法达到我们的质量要求与品质要求。”
这是一个现实的理由。但是，如果不学习，就永远不能进步。对于合资企业来讲，作为在中国的商业主体，有责任和义务带动本土零部件的成长。
“如果没有理念，中国本土的供应商做梦都不会进入到本田的工艺系统，但现在，我们用理念来当敲门砖，迈开这一步就等于打开了一扇窗。”
姚一鸣强调，通过理念导入的本土供应商，下一步是有可能进入到H品牌之中。因为“品质同源”的宗旨，理念对标H品牌，所有的标准都是来自广汽本田，这对于进入理念品牌的本土供应商而言，正是一个难得的提升机会。
还有一个更大的背景，在于本田中国战略的转向。
不久前，本田技研工业株式会社中国本部长仓石诚司就表态，本田将改变以前“将全球车型直接引入到中国市场”的做法，更多提高“在中国本土开发的比例”。二者最本质的区别在于，前者由于车型开发初期已经决定了供应商，即使想要提高中国本土供应比例也存在一定难度；后者则可以从开发初期就加大对中国本土供应商的指导和监督。
这也意味着，本田中国战略将注重“现地化”。有了这样的环境，一旦外方认为现地采购的部件符合他们的要求，就会解除封锁，而理念前期所培养出的本土供应商，自然也就有了为H品牌配套的可能，因为 “成本”与“品质”两个方面，共同具备优势。
“这是中国的一个福音，本田的下一步，就是要强化全球采购体系，要将有竞争力的零部件销往海外。也就是说在中国采购的部件，销往日本、美国、欧洲……这是一个全球共用的大平台，中国零部件的本土竞争力将转化为全球竞争力。”姚一鸣的言语中透露着兴奋。
“举个例子，假如这个车在广本生产10万台，那么把世界市场的拉过来是30万台，那么我们采购的成本就是按30万台的价格来采购，这样子的话，成本是非常有竞争力的。”
而在姚一鸣的规划中，理念的发展路径应该是这样——先用合资企业的品牌力来带动，同时通过质量与品质来提升产品魅力，进而通过产品力的强化来塑造品牌的形象。理念并非一款产品，而是一套体系。
曾经，当合资自主首款产品理念S1问世之时，姚一鸣被问及最多的问题是：“最难的是什么？”现在，他的回答和之前一样：如何保证理念产品的品质。毕竟，开发一款专为国人打造的车，既要高品质，又要设定让消费者愉悦的价格，这是一个很难的平衡点，很多零部件要全新开发，造型设计也要满足法规和生产的实际要求。与此同时，还要为可持续的产品竞争力与品牌竞争力考虑。
也正是随着理念首款产品S1的推出，广汽本田中方的话语权正在逐步加大。最新的消息是，刚刚在北京车展亮相的概念车Concept C，将于明年上市，这不仅将填补广汽本田在中级车市场的产品空白，更是本田研究所与广汽本田研发公司共同参与的一项研发，也是广本历史上的“第一次”，上文所提及的“加大现地采购”也将在此产品上有所体现。
甩掉拐杖，学会走路。显然，广汽本田正在从制造型企业向创造型企业转变，而这也是姚一鸣对理念的最本质解释。
