一向乐观幽默的艾茉莉，近来常独自对着电脑发呆。这个马自达的资深员工心里已经在倒计时，距离开马自达的日子不远了。
在马自达位于美国加州欧文市的总部内，和艾茉莉一样忧心忡忡的人还有100来个，他们和马自达的缘分将最终定格在“7月2日”这一天，虽说拿了些“自愿离职“的补贴，但这些老员工的不舍之情总是难免，而对马自达前景的担忧也占据了大半。
2011-2012年度财报揭示，马自达汽车全年亏损12亿美元，这已是马自达连续4年来的亏损，也是过去11年来遭遇的最惨痛的失败。美国、欧洲的相继裁员，表明一场史无前例的大规模企业重组已经上演，而领导这场“只能胜利不能失败的战斗”的，正是现年67岁的马自达全球CEO山内孝。在最困难的历史时期，山内孝身上担负的是企业该如何继续生存下去的重任。
知难而上
回忆2008年11月即将接任时自己的心情，“当时我真的不想接任，但无法推脱。虽然大家都在祝贺我，但以当时的情况，人人都清楚坐上老总的位置实际上并非值得恭喜的事情。”
一句“无法推脱”，精准地刻画了山内孝作为一个“有企业和社会负责的汽车人”的特性。
必须得承认，接任后，山内孝本人首先要承载的，有很多是历史遗留下来的难题，因此他才有了“后福特时代马自达第一任CEO”的称谓。
金融危机爆发之前，福特汽车曾经拥有马自达近一半的股份，对外，马自达也多以“福特日本子公司”的身份示人，马自达更是经历了长达12年的“福特指定高管”的无独立决策权的特殊时代；金融危机来袭，自顾不暇的福特为了筹集自救资金，卖掉了马自达20%的持股，而马自达最终得以恢复“自由身”，但这种自由，于马自达来说，“忧”的成分比“喜”要来得多，因为在马自达的发展战略受制于福特多年后，不但其市场形象和地位受到影响，而且“独自作战”的能力也相对减弱，况且时值金融危机，这样的“自由”无异于一场严峻的考验。
几年过去，事实验证当年“获得自由时的甜蜜”已经被苦涩所代替。
“福特日本子公司”的身份，加之没有独立决策权，这些给马自达带来的最大后遗症是， 马自达成为日系车企中依赖出口最严重的企业，出口依赖度高达80%（丰田为50%，本田为33%），正是如此，日元兑美金的飞涨，日渐蚕食着马自达的销量和利润，用马自达自己的话总结，2011-2012财年，日元升值给马自达带来的损失比本国海啸地震、泰国洪水和欧洲销量锐减的总和还要多。
面对历史留下的“遗憾”，山内孝心中一定有过怀疑和困惑，但对于过往的追悔已无济于事，重要的是在这样的处境下，他还能理智清醒地面对现实，屈尊于福特的日子已不复存在，马自达要掌握的是自己的命运，山内孝亦是如此。
“马自达正在经历其90年历史中一场规模空前的结构重组，我们只能赢，不能输。”山内孝面对媒体，尽管脸上的表情不易察觉，但话语掷地有声。
“马自达的勇气令人敬佩，但以目前的规模去和市场硬碰，赢的几率并不高。”位于东京的CLSA Asia-Pacific Markets分析师Chris Richter认为。
的确，有很多企业和专业人士都认为，以马自达现在的规模（2011年销量130万辆），摆脱困境非常不易，除非再次选择结盟，马尔乔内就曾经在日内瓦车展上向马自达抛出过橄榄枝，并坚定地认为，只有规模达到600万辆的企业才能生存下去。但在山内孝心中，浅层次的共享和买卖技术可行，股权相互渗透的深度融合，因有福特的教训在前，他内心异常抵触。
2011年6月，山内孝无惧舆论和福特方面的压力，宣布将无期限停止在美国密歇根州Flat Rock市工厂装配马6，原因是若从日本直接进口，比在美国本土生产更能节省1.82亿美金的费用。位于Flat Rock的工厂，建于1985年，1992年被福特买去一半股份，并由此成为双方合作关系的象征。对于山内孝此举，外界普遍看作是马自达要坚决地和历史切断关系，并破釜沉舟实施自救。
押宝新技术
山内孝这次出手，其实是有底气的。尽管和福特分手后，销量、利润受到重创，但马自达从未放弃过在研发上继续投入，力求以“新技术”扭转乾坤。
在山内孝坚持将马自达传统发动机技术发挥到极致的前提下，“创驰蓝天”应运而生，这项融合新型燃油与轻量化车身底盘的新技术，燃油率可以和混合动力相媲美。在兄弟企业都纷纷将资金和精力都花费在研制新能源技术时，是山内孝的“坚持与坚定”让马自达成为车企中的另类。
在日本，首款搭载“创驰蓝天”技术的车型CX-5，以6周1.2万辆的销量获得了市场的认可，并且在日元仍旧强势的前提下实现盈利；在美国，同样是CX-5刚刚在2月份才上市，今年前4个月的销量已经实现同比22%的增长，而且正因有了“创驰蓝天”，尽管单车平均售价上涨了600美金，消费者都欣然接受。因此，作为马自达第一大海外市场的美国预测，2012年，马自达的销量将突破30万辆，达到自1994年来的新高度。
德国银行高级分析师Kurt Sanger认为，“创驰蓝天”百公里6.7升的燃油率可以和混合动力车媲美，马自达的这项新技术，将至少可以使其在长达5至10年中都具有较之前更强的竞争力。
尽管新技术已经显现了一些正面效应，但山内孝所倡导的“创驰蓝天”技术还是不免令人联想起三菱汽车在90年代中期大力提倡的发动机直喷技术，当时，三菱汽车对此项被其称为具有“时代开拓”意义的新技术寄予了厚望，但结果却是，“直喷技术”既没能将三菱拉出资金危机，也没能通过此技术将三菱汽车推入第一阵营，至今，三菱汽车还仍旧徘徊在主流之外。
今年年初，山内孝毅然决定从资本市场市场融资17亿美元，其中有约有5亿美元用于海外建厂扩产，9亿美元做技术研发，还有剩下的不到4亿美元投入日本本土的工厂，而所有扩充的产能将全部用于“创驰蓝天”车型的生产，截至2016年，马自达的全线车型基本实现全部搭载“创驰蓝天”技术的目标。
在纯电动车形成气候尚待时日，而燃油率可以和混合动力比肩，但售价又比混合动力有优势的马自达新车型，无疑会为马自达争取到一定的“喘息机会”，有了机会，定能稳住大局，才有翻身的机会和可能。
思维缜密的山内孝寄望以“创驰蓝天”为马自达争取到“咸鱼翻身”的时间，但9亿美元也绝对不是个小数目，山内孝不惜余力地将从资本市场所筹集的大部分资金都押宝到技术创新中，尽管马自达认为这是扭转乾坤的关键，但这种孤注一掷的做法，如若大环境一旦发生改变，也许会酿造更大的风险。
“深度的股权合作并不是解决问题的惟一办法，但是我们非常欢迎技术领域的合作。”山内孝也试图打消市场对马自达的疑惑。
市场的疑虑不无道理，本田、现代等强有力的竞争对手也正在纷纷推出更具竞争力的发动机技术，丰田混合动力车型的售价正在一步步走低，为马自达捏把汗的人不在少数。
海外战略
山内孝潜心总结马自达几年来的失败经验，他认为，马自达生产体系的严重不平衡与产品研发巨额投入的失衡，是致使马自达严重亏损的主因，而要从根上医治，就必须尽快将产能转移到海外，彻底消除强势日元的干扰，换言之，在境外建厂。
谈到在境外建厂，还要回到马自达与福特多年的附属关系，自1996年，福特获取马自达33.4%的股权以来，在海外建厂问题上，马自达一直受制于福特，以至于马自达从未获得过在新兴市场内独立建厂的机会和资格，而只能依附在福特身上。
在中国市场，“被束缚手脚”的弊端更为突出。
一位曾在马自达中国区任职的朋友曾告诉《汽车人》，在中国市场，马自达被福特拖累不少，从马自达的产品自身来说，它理应在中国有更好的发展。的确，福特的控制权，使马自达从进入中国的第一天起就被牵扯到福特、长安和一汽等公司的利益关系中来，无论是生产还是销售方面都备受约束限制。
或许正是有了这样的前车之鉴，山内孝此次的海外战略，不依靠外人资金，实施自救的决心才会如此之坚决。
此次海外战略成败的关键，还要看马自达海外的第一和第二大市场——美国和中国。
自去年毅然决然地关闭了在美国生产马6的工厂后，马自达一直在加紧墨西哥工厂的建设，争取于2014年3月正式投产。
“我们已经等不及汽车在墨西哥下线的那一天了。”马自达美国总裁调侃道。
目前，尽管福特还是马自达的股东，但在中国，双方就合资企业的“话语权”较之前已大有改观，而这也为马自达在中国市场发奋追赶做了最好的注脚。今年2月，一汽马自达投资15亿元用于技术改造，长春、南京的产能将大幅提至20万辆，马自达自主地将中国市场提升至了至高位置。
分析师认为，山内孝的战略或许来得有些太迟了，而且在其执行的过程中，不允许出现任何差池，否则后果将不堪设想。但也有些人认为，凭借新技术、新的海外战略，马自达靠美国和中国市场扭转困境的可能并不是没有。
“汽车就好比马拉松比赛，并不急于一时的成功，而是应该踏踏实实把品质和顾客满意度做好，一步一个脚印，因为今后还会有很多机会。”面对刁钻的提问，山内孝总会用不紧不慢的语速，将话题转向对自己有利的一面。
“逆势而上”是历史赋予山内孝的使命，尽管任重道远，山内孝已然“人在路上”，或许天时，也或许地利，能成全这位绝不认输的“勇士”，他已然没有退路。
