■ 本刊记者 陈瑶
重庆市江北区建新东路260号，长安汽车总部。最近总会看见好几辆没有挂牌的车子出没，有市民好奇地指指点点，评头论足。问问他们的感受，他们会很正经地告诉你：“看上去有点巴适哦……”
再过两个多月，这款“巴适”的车，就将正式以“逸动”之名出征。你可以将其看作是长安的一款新产品，但却不能限于这样的想像。有什么可以被董事长徐留平赋予“长安要建立中国最强大且持续领先的独立自主创新能力”呢？这固然是一个宏大的梦想，但至少在逸动身上已有所端倪。
逸动将会以什么样的形式现身市场？“如果不出意外，它应该开始享有与某些合资品牌同等的关注，比如北京现代悦动。”有分析人士这样对《汽车人》推测。
若真能如此，逸动的意义就不止于长安，你可以将此视为是自主汽车一次真正的有力反击。此前，在跨国巨头云集的中国车市，自主品牌每每喊出“自强”的呼声时，却总是很快地集体“失声”。即使在那个“野蛮生长”的年代，曾经“风光无限”的某些自主产品，现在已经遭遇失败的宿命，不得不开始暴风骤雨般的转型。
毫无疑问，这是一个回归理性的时代。
然而，长安在自主创新领域的摸索，却迥异于任何一家车企。不模仿，不购买，不外包，长安要完全独立地自主创新。同样，长安也有过失落，也为自主交过学费。徐留平承认，长安这条路走得太辛苦，太难，甚至是不取巧，尽管如此，“以我为主”的方向，一直都没有偏离过。“没人会把核心技术给你，即使合资自主，也只是存在于合资公司。”
“长安只认同正向开发、以我为主。这是我们自主研发的特点。”长安汽车党委书记、主管研发的副总裁朱华荣也强调，“只有正向开发，对标国际一流品牌产品，我们才能建立自主研发体系，真正掌握核心技术。
”“有多大的能力，就做多大的事情。”徐留平说。长安的能力究竟有多大，能够支撑逸动带给业界的想像空间？尤其是在合资自主开始下压的时候，自主品牌的生存更为堪忧，逸动凭什么去赢得用户的关注？它会不会又陷入自主乏力的窠臼？“全新平台，全新动力，全新设计”——拥有“三新”特质、集合全球研发资源的逸动，必须要对长安“以我为主，自主开发”的模式，做出有力证明。
“五国九地”的研发格局，正在被打造成长安最不可复制的“进攻力”。依此而生的逸动，若不能取得成功，长安即使在微车领域继续高速增长，也无法对应其“中国汽车四大之一”的名号。把握住机遇，对长安的未来至关重要，
“逸动只能成功，不能失败，这是领导们的原话。”内部人士悄悄透露给《汽车人》。
逸动来了。这一次，是背水一战。
全新出发
长安曾经受过挫折，就在逸动所处的中级车市场上。4年前，中级车志翔推出，未能取得很好的市场表现。其间，尽管也做过很多改进工作，但收效甚微。“当时我们对中级车市场用户的需求，没有搞得非常明白。”长安汽车总裁张宝林如此总结。
当然，这并不属于长安的“孤本”，失败者有很多。在那个被“低价低质”充斥的自主年代，自主向上的视野，仅仅还局限在“能够做出一款产品来”。都想冲进中级车市场，却都不约而同地力不从心。
“一款产品的成功不是单一的成功，失败也不是单一的失败，这就像打仗一样，有先头部队，有运输部队，还有后勤部队，这实际是一整套的体系。”张宝林坦承，当时长安的体系能力还不完全具备，“就觉得有这样一款产品了，我们就去市场上拼吧。”
事实上，在志翔推出之前，长安从微车转战轿车，时间不过两年，旗下仅有一款经济型小车奔奔，以及在北京奥运会示范运行的混合动力杰勋。彼时，包括长安在内的所有自主品牌，“体系”概念基本都未形成。
有了失败的教训，突破口反而更容易找到。从整个产业链条去把握用户的需求，并逐渐形成规律。随后，长安在悦翔、奔奔Mini等不同级别产品上的成功运作，开始有意识地积累经验。
没有谁会去否认中级车这一细分市场的关键性，约400万辆的年销量，足以让任何车企心动。对自主品牌而言，只有在这个市场上站稳脚跟，获得与合资品牌同台竞技的资格，才有可能迈入更高端的大门。这一次，长安重新出发。更大的注脚在于，长安中高端品牌已经启动，逸动的运作，必须要为其提供可以借鉴的宝贵经验。
显然，这将是一个庞大的系统工程。但也意味着，长安不可能在原有产品的基础上“修修补补”，虽然这是最省事、最省钱又最容易出产品的一种方法。但在徐留平的战略里，长安必须需要一款颠覆性的车型，既能冲量，又能树品牌，同时还能提升企业的体系能力。
一切关乎未来。
2009年6月，逸动项目正式启动。项目小组成员深入到全国各个市场，对选择同级别合资品牌的用户专门调研。
“你为什么选择这个品牌？”
“你觉得这款车什么地方最好？”
“使用之后，你觉得还有哪些地方需要改进？”
……
类似这样的问题，在庞大的中级车用户之间散开，最终收拢汇集，成为了逸动重要的前期参考。看上去，这些问题都太普通了，但难点在于，你如何将这么庞大的信息量抽丝剥茧，并找到与之匹配的点？中级车市场已属细分，但中国消费者的层次与需求太过多元，关于“中级车”，长安内部甚至将其划分为ABCD 4类用户，因为他们所关注的点不尽一样，这已经逐渐探入到“用户精准定位”的问题了。比如，同为中级车，朗逸的用户与福特福克斯的用户，不会是一个群体。
“当时有个用户说的话让我印象很深刻，我问他为什么选他的那款合资车，他说第一，漂亮，第二，空
间大，第三，性价比高。你不要看他说得很简单，这3点已经有一个大概的方向。”长安汽车副总裁刘波回忆。
问题也来了。漂亮，一款产品的准备周期需要3-5年左右，造型设计如何能够符合未来的审美趋势？空间大，如果是定位家用而非公务，这个“大”的尺度又该是多少？性价比高，则更为复杂了。如何最大限度地满足用户的需求，又能最大限度地能够控制住成本？所有问题的归结，在于体系能力。成功的自主创新，一定要有一套体系，绝非以前理解的那样，“只与研发部门有关”。现在，长安所有部门都依靠流程串联起来，矩阵式的管理，拉通了整个研发链条，采购部、财务部、市场部、技术部……大家信息共享，一环扣一环地按照项目节点推进。
张宝林介绍，在逸动的开发过程中，从项目启动一直到投产，大致为14个节点，每个节点都会监控目标，一旦目标未达成，整个项目就会预警，暂时中断。“比如逸动采用的技术标准，供应商体系是否能够满足，采购部需要选择供应商，同时又是否满足财务部在前期给出的财务指标，而且市场部要跟踪已经确定的产品亮点，一旦亮点在研发过程中搞没了，这也是不行的。”
“无论此前志翔的市场表现如何，我们确实都是自主开发，基本都是一个零件一个零件地去抠，走得非常艰难。有些自主品牌，确实走了一条很快捷的路，一个月就能有好几万的量。但你说它真的就成功了吗？现在，我们的经验与能力，与当时是不可同日而语的。
”曾经交过的学费，回头来看，张宝林认为值得。
设计改变未来
在业内，徐留平有一个著名的言论——“汽车是大宗工业品与时尚业的结合”，这也是他认为汽车充满魄力的重要原因。
如果纯粹从工业层面出发，汽车制造的四大工艺和流程标准，在百年发展史中都有据可循，中国车业与世界汽车存在的差距，可以通过学习弥补，但与“感觉”挂钩的“时尚”，却很难将其定义。
这是徐留平入主长安之后，为长安品牌注入的全新而又颇具难度的要素。汽车的时尚，与服装的时尚大相径庭，受制于研发时间与研发成本，一旦弄错了方向，就不能轻易调整。
“他很时尚的，比较超前，很多东西都难入他的法眼。”长安内部人这样评价徐留平。对这位掌门人的审美观，他们很是信任。
在产品研发的过程中，徐留平不会在技术方面做过多干预，但他始终把握两大原则，一是造型设计，二是目标消费者的需求分析。此前，包括悦翔在内的产品设计沟通会，他都亲自参与，并给出意见。
“为什么长安要将造型中心放在意大利？我们都知道意大利很时尚，米兰的时装是全球闻名的，全球知名的汽车设计师也都集中在意大利，所以，我们就在那里集中资源进行产品概念的开发，造型设计。”徐留平说。
这一次，长安意大利研发中心的设计师们打造出了逸动的外形，日本横滨研发中心则负责内饰，他们都有在福特、菲亚特、通用等跨国企业工作的经验。然而，初期的造型评审，在意大利足足经历了5轮，徐留平亲临两次。内部人都说，如此密集的评审，
这在长安产品自主开发史上还是第一次。也并非一帆风顺。逸动最初的造型，没有通过，内部评审只给了一个词——“中庸”。按照规划，“造型”将会是逸动的最大卖点，这样的目标显然在设计初期就没有达到。
“这是公司的战略性产品，年销量至少要10万辆以上，这个造型怎么行？大家现在看到可能还可以，但没有一定的超前性，到时候推向市场，充其量也就年销两三万辆。”彼时，徐留平毫不客气地将整个项目组“狠批”了一番。蓝眼睛、黄头发的老外，是不是不行？他们是不是
不懂中国的审美？
“其实一开始，我觉得还是我们还没有做好充分的准备。”张宝林解释，当时在财务指标上，一旦觉得成本高了，就可能会对设计师有所限制，以致不能充分发挥他们的设计激情。“中庸”这个刺眼的评价，也让整个项目组为之震动。
作为逸动项目的新任总监，刘波马上下达了死命令。除了中国法规与人机工程这两点是必须要保证的因素外，所有的工程都必须向造型“妥协”。当多个部门都牵扯到研发中时，发生矛盾不可避免，工作必须要有所侧重。 “研发早期，造型肯定是我们的重点，到后期，重点才是成本控制。”
更开阔的空间，给予了长安意大利研发中心，但意大利人天马行空的想法，长安又必须谨慎对待。因为他们的想法不一定会符合中国用户的需求，就像菲亚特当初之所以在中国折戟，源于其对中国消费特征的陌生。
先集中优势资源，发散思维，包括对未来5年的造型把握，随后，再聚焦，根据中国市场的实际情况进行调整。这就是长安的做法。长安汽车党委书记、副总裁朱华荣告诉《汽车人》：“在不破坏整体设计风格的前提下，产品的造型必须符合中国人的想法，这是最重要的，外国人有好的想法，但无法把握中国市场，所以，我们与他们之间，必须形成有机的融合。
”其实，让产品变得“时尚”并不难，难的是，如何让这种“时尚”具备较长的生命周期，同时又能够形成企业的独一无二的标志。长安本身也在摸索过程中。
新华信汽车营销战略咨询总监金永生对《汽车人》感叹：“中国的自主品牌太没有特点了。你无论是模仿，还是抄袭，还是外包，最终，你的产品在造型上都必须有很强的辨识度，否则，就只能淹没在一轮又一轮的新车潮中。”
长安显然也意识到了这个问题。和研发部门的人聊，他们说得最多的，就是海外研发中心的设计师们，对长安的文化已经越来越认可了。其间，并不是没有过争吵，尤其是国外的设计师，通常都视自己的设计为职业尊严，对原作的每一处小改动都不易。但至少，现在已经收获了一个好的开始。没有对企业文化的认可，就无法让全球优势资源真正转为己用。
如是，长安在研发领域的真正任务，并不是只设计单一的车型，他们需要不断地用设计语言，结合长安的文化，在用户一步一步认可的基础上，强化他们对长安车型的认知，也即是寻找长安设计的DNA。诸如宝马前脸的双肾设计，奔驰前脸的4个椭圆大灯，都已经成为品牌中的经典元素，为市场熟知。
让产品变得“时尚”并不难，难的是，如何让这种“时尚”具备较长的生命周期，同时又能够形成企业的独一无二的标志。长安本身也在摸索过程中。
“DNA不是我们造出来的，而是用户能够接受的元素。并不是你搞一个东西很好，那就是DNA，这是一种与用户持续交流形成的结果。”刘波将长安设计风格DNA的固化，初步估计为3年，而时尚、锋锐、大气的“新流动风格”，也将由逸动率先带给市场。
当然，把汽车业与时尚搭上关系，曾经也并不是所有人都理解，这看上去有点舍本逐末，“里子”的东西还没做好呢。直到近年，现代起亚汽车一改中庸风格，在汽车设计界掀起了颠覆性的潮流之后，质疑的声音才有点明白了。
“大家都在说，即使和合资品牌有差不多的品质，自主品牌也卖不动，就是在于你挂着的那个LOGO不行。这是没办法的事，那我们就从设计感上提升，至少从‘面子’上让他关注了，才有可能让它进一步了解‘里子’。否则，连看都不看你一眼。韩国品牌就是一个很好的例子。”朱华荣说。
最近，在第三方公司的调研过程中，摘去LOGO的逸动，与好几款合资品牌同级别产品同时呈现在了受访者面前，对逸动的选择率占到了40%，甚至都以为这款新车是合资产品，这也意味着，逸动全新的造型设计，的确能在第一时间获得用户的关注。而按照惯例，这一调研结果若能达到30%，产品就会有较好的市场前景。
用“时尚设计”来填补“品牌力不足”的软肋，长安走在了自主同行的前列。毕竟，品牌是长远之事，造型是最好的品牌关注助推器，关键看你是否能够拥有这样的能力。
运筹全球资源
逸动并非突如其来。它是长安在研发领域“潜行”多年的必然结果。
2005年以来，长安先后在意大利都灵、日本横滨建立海外研发中心，2010年6月，英国诺丁汉中心也正式建成，加上随后成立的美国底特律中心，以及分别位于重庆、上海、北京、哈尔滨和江西等省市的国内研发中心，长安汽车已构筑起“五国九地，各有侧重”的全球研发体系。
曾经，业界一度哗然。看上去，这个研发的盘子实在太大了，以致让人怀疑，2006年才正式涉足乘用车领域的长安，是否能够玩转？
“一开始我们也是自己做，但是很辛苦，成果不明显。整个自主品牌与跨国公司的差距还是太大了，全球有这么多资源，我们就是要充分运用，并提升我们自己的能力。”徐留平回应。
根据不同定位，意大利设计中心负责外部造型，日本设计中心负责总布置和内饰，并从细节上打磨完善，这两大中心把长安的汽车设计能力提升到国际一流水平；在英国，长安有动力系统开发中心，主要进行先进动力总成的概念设计，瞄准最前沿的产品，用那里的优势资源将世界顶尖的发动机技术为我所用；在底特律，长安美国研发中心专攻汽车底盘技术，包括底盘性能开发、底盘工程化设计、底盘技术研究以及底盘制造工艺研究等。
在国内尚显弱的项目，长安已在全球寻觅到资源，这已经有跨国公司的概念了。
其实，谋求国际合作，这在自主品牌中是很常见的做法。但长安最大的不同，在于其不做一锤子买卖。“不是说要造型的时候才去找别人，也不是说要发动机的时候才去买。”外包的模式，不符合长安对研发的终极目标，海外资源应该完全融入到长安的体系之中，全球五大研发中心，都属于长安自己。
这就好比在全球布下一个大棋盘，不同的棋子放在最合适的位置，如何举棋落定，长安则充当运筹帷幄者。
曾经，某自主品牌董事长对《汽车人》发过一番感慨：“意大利是个崇尚自由的国家，只有自由了才能创新。中国从来都是标准化教育，不可能在造型设计上超过它。”所以，该自主品牌所采用的方式，是造型设计与国际合作，企业本部的精力主要放在工程设计上。
但张宝林对《汽车人》表示：“如果仅仅是外包的方式，很有可能出现血型不合的情况，整体的一致性如何把握？还谈什么DNA的打造？所有的东西，我们要吸收消化，并要符合长安的企业文化，那是属于我们自己的。”
国际化的产品，必须要有国家化的视野以及由国家化的团队来打造。在全球，包括通用、丰田、大众、日产等，都拥有自己的全球研发中心，为什么这样的方式，自主品牌不能做？业界的担心主要源于两点：第一，投入太大；第二，国际资源是否能真正转化为企业的内生力量？毕竟文化不一样。
长安选择这样的模式，自然经过缜密的考虑。
“自主创新必须要先行投入，先苦后甜，厚积薄发”，这是徐留平经常给长安人讲的话，“如果只考虑财务指标，那就没法做事了。”而上文也已经提到，经过磨合，长安海外研发中心对长安的企业文化越来越认可，并且，总部人员经常被派驻到海外，而海外专家也经常来到中国，双方在良好的互动过程中，实现了整支研发队伍能力的提高。
与此同时，在长安自主创新的策源地——长安本部汽车工程研究总院，4000多名研发人员、70多名海外研发专家在长安扎下了根，还包括10名国家“千人计划”专家。这里，每年都能获得占据长安销售收入5%以上的资金投入，建成了涵盖13个领域、与世界接轨的高标准试验室。在这个“科研大脑”的策动之下，长安汽车已经掌握了汽车研发领域286项汽车核心技术中的262项。
要将全球优势研发资源为己所用，而不是被动地全盘接受，这样的雄心，长安足以带给业界震撼。有时候，成功的关键，就在于魄力与坚持。
“一个产品的开发时间非常长，大概为30-35个月，不算人工费用，仅开发资金就要耗费3-10亿元。在这么长的时间里，情况不断变化，跟不上步伐肯定会失败。”在逸动的运作中，张宝林对此体会很深。
也正因为意识到了这一点，长安在硬件设施上投入很大。1995年8月，长安汽车工程研究院成为全国首批140家国家认定企业技术中心之一，2006年获得国家认可实验室资格，2009年长安在中国企业技术排行榜位列第七，汽车行业第一，2011年评比中，自主创新能力仍然稳居中国汽车行业第一。
其实，在逸动推出之前，长安的“五国九地”研发模式已有过尝试。经济型车型悦翔，就是意大利研发中心设计的第一款车型，凭借不错的造型收获月销过万的成绩，这在自主品牌中较为少见。而微车奔奔Mini则由日本研发中心参与设计，上市即掀起了销售热潮。
这一次，在全新平台上打造的战略车型逸动，承载的希望，远高于之前的车型。有了经验的积累，也就有了更多的把握。前期的调研已经证明，悦动的造型，可以与合资品牌媲美了，能在市场上经受住品质的考验。
5年时间过去了，在国内造型基本还处于模仿与外包的情况下，徐留平现在能够很自信地说：“无论是已经发布的产品，还是即将要发布的产品，长安的造型设计在国内是绝对领先的，我曾经就讲过，汽车卖相第一眼就是看外形，所以在这个层面上，长安的把握还是对的。”
当然，这还不是全部。按照他的设想，5-10年内，长安的大手笔投入将逐渐发挥效果，尤其是随着逸动的上市，密集的新品投放即将开始，2012年，长安就将有7款不同级别的产品推向各自的细分市场。
新华信国际信息咨询公司总裁林雷认为：“中国汽车自主品牌的最大软肋，在于产品力不行，没有产品，就不会有品牌，所以，推出几款成功的产品至关重要。”
显然，长安正在践行由产品力带动品牌力上升的这条路径。
要将全球优势研发资源为己所用，而不是被动地全盘接受，这样的雄心，长安足以带给业界震撼。有时候，成功的关键，就在于魄力与坚持。
体系制胜
年销10万辆？逸动能否承载这样的重任？这样的宏大目标，通常都集中在合资品牌中级车上。
先看这样一段小插曲。
2010年年初，PSA工作人员来到中国，要挑选经典的小车型运往巴西进行测评，为打造全球性小车做准备。长安的CX20作为最终的测评车型，与其他品牌被运往巴西。
在大洋彼岸的潘帕斯高原，PSA用对待世界每一款对标车型的态度来全方位“解剖”CX20。复杂的路况、恶劣的环境……最终，CX20的高品质，得到了PSA方面的高度赞赏。他们竖起大拇指：“造型豪华、活泼，储物空间大，制动性能好，NVH（汽车震动与噪声）水平卓越。长安CX20，OK！”
正是有了CX20这样的设计和质量控制经验，让长安对逸动“10万辆”的市场前景更有信心。而逸动也并非只是在造型上实现了突破。据悉，在中级车市场销量排行前5名的合资车型，均被逸动作为对标的对象，对标的指标细化下来，多达2000多项，这也是长安历史上对标最多的一款产品。
“这5款车，涉及到同样的部位，大家来分析，好在什么地方，不足在什么地方，一个细节一个细节地分析出来，方案也就出来了。”张宝林说。基本每个月，所有的部门都要审视研发进度，开发部门是否贯彻了理念，市场部门跟踪亮点的进展，技术部门完善参数指标。所有的工作，都是保证逸动的研发方向不出现偏离。
“在逸动身上，我们实现了很多新理念，新方法。我们的专家团队发挥了很重要的作用，前期的产品研发也积累了很多的经验。我们现在提出了两个观点，一是研发效率，一是研发成功率。”朱华荣骄傲地介绍。
比如，一改以往的点焊，逸动采用了激光拼焊技术，保证了整体质量与统一性，在国际上，这已经是一种趋势，包括德国大众等主流企业都在朝这个方向发展。逸动还大量采用了热成型钢，由于其成型难度较大，这一技术多用于合资品牌，自主品牌还很少有。
在来自福特、马自达等评审专家的意见中，逸动的各项性能指标都达到了与合资品牌同级水平，但从另一个角度来看，中国自主品牌努力提升自己的过程中，一直绕不开的诟病是——“小毛病很多”。
“它们的通病就在于，整个体系能力不足，可能说前期只做了20%-30%的工作，剩下70%-80%的问题，都留在了后面解决，拿出一款车就行了。”某观察人士告诉《汽车人》。品牌本身就缺乏认美誉度，实际使用情况更强化了对自主品牌的负面印象，最终，用户宁愿花高价也要买合资品牌，图个放心。
如何突破这个桎梏？在产品研发阶段就杜绝这样的可能。
在网络论坛上，经常会看到有车主在抱怨，为什么我的车一开起来就有“咔咔咔”的响声，但却搞不清哪里出现了毛病？
这实际上，就是N V H 要解决的问题。所谓NVH， 关乎产品的噪声、震动与舒适性。由于带给用户的感受是最为直接的，在很大程度上能够反映企业的设计水平与工艺水平。有资料显示，约有1/3的故障是与NVH有关，各大公司有20%的研发费用是用在解决车辆的NVH问题上。
另一个事实是，国内的NVH技术起步较晚，目前能力较为全面的，当属上海通用泛亚技术中心，也即是说，自主品牌在该领域仍属于“新手”，长安也不例外。但相比于同行依然热衷采用的“外包”方式，长安仍然坚持要打造出属于自己的NVH能力，投入五六千万元，着力构建NVH系统。
被誉为“中国NVH第一人”的庞剑，承担这样的重任。2008年，在福特工作10年之久的庞剑回国，加盟长安。此前，徐留平两次亲笔写信给庞剑，希望他能回国为自主品牌建设贡献力量。而真正打动庞剑的，还是长安在自主创新领域的坚持以及投入，他甚至坦言：“自己若不能参与其中，将会抱憾终身。”
两年时间内，成绩单相继呈上。长安悦翔怠速噪声仅41分贝，达到合资中高级轿车的水平，超过合资品牌小型车43分贝的平均水平；长安自主品牌中级轿车CX30怠速噪声为39分贝，达到合资企业高档车水平；奔奔Mini的NVH水平超过了同级别合资品牌轿车水
平。而逸动此次的NVH，更上到一个更高阶段，怠速噪声仅38.5分贝。
在硬件投入与人才引进上不遗余力，长安要为每一款产品的问世，提供最好的基础条件。
不仅是NVH体系的建立，长安还投资1亿元建立起了高标准的安全碰撞试验室，由来自福特的碰撞专家赵会博士领队，并在今年开始发挥作用。长安所走的每一步，都是看到更远的未来。
现在，包括庞剑、赵会、段志辉、季方胜在内的10位国家“千人计划”专家，都有长期在国际著名车企工作的经历。“有人曾经问过我，为什么你们要费那么大心思去挖人才呢，为什么不直接收购国际上一些先进的技术？我的回答是曾经有过，但这条路不是最好的路。”徐留平说，“买技术不如买人才，因为技术是死的，而人的创造力却是无限的。”
要解决“小毛病多”的问题，除了专家的整体把关外，还必须让产品经受严酷的极限考核。在后期的实验验证阶段，逸动下足了功夫。
车辆行驶5 0 0 0公里后会发生什么情况？行驶10000公里会发生什么情况？这是用户对产品印象形成的初始阶段，必须要将早期可能出现的问题收集解决。
而在海南、襄樊等国家试车场，几十公里的跑道，以往基本都是投入1-2辆车跑一两次，现在，逸动是5-6辆车跑好几次，实验的样本量加大，意味着实验数据的更加精准。
更重要的是，得益于合资公司的经验借鉴，逸动开始构建模拟用户的实验体系，面向不同区域的不同特征，有针对性地进行实验。西南区域山路多，东北地区冰天雪地，山西粉尘污染严重，福建一带走私油盛行……所有的特殊情况，逸动都必须考虑到，并根据实验数据进行针对性地改进。
由于模拟用户实验，投入大，周期长，目前在自主品牌中也较少采用。但对于只能成功不能失败的逸动而言，必须要在投产前期将故障率降低至最小，满足用户的需求。
“逸动整个道路试验加起来，可能会达到200万公里以上，这么考核下来，它的质量应该比以往的产品有非常大的提升。”研究院内部人士告诉《汽车人》。
自主创新的前提，必须要保证品质，否则，谈其他创新，都是风险非常高的事情。按照徐留平一贯的主张，只有达到与合资品牌一样的品质，再祭出低于他们的价格，才有可能形成优势。
长安对于逸动的期待，在于其能够与合资品牌的低端产品竞争，同时又必须在自主品牌阵营中数一数二。而优秀的产品与完善的体系密不可分。“做好一款产品是有可能的，但怎么把一批产品都能做好，持续打造一批经典的产品？体系能力将会是关键。”朱华荣透露，这将会是长安在研发领域的下一步重点。
备受关注的逸动，无疑将成为长安体系能力的“验金石”。其在国内掀起的自主模式，意义更大于产品本身。
“每个企业会选择不同的发展路径。有些企业走得早，天黑没有看到路，这可能就会失败，如果找到了适合企业的路，有些企业也就成功了。谁都没有错。”业内不愿具名的分析人士对《汽车人》说，“长安这些年，还是在踏踏实实地进行自主创新，专注技术积累，尤其是对全球研发资源的运用，这是其他自主品牌无法比拟的优势。”
