《汽车人》记者|安丽敏

在北京市发改委公布的2015年重大建设项目“高精尖产业培育”中，第一条就是：2015-2017年新能源汽车充电设施建设。

北京房山等众多郊区县正在悄然出现数目不小的充电桩印证着这一规划。在补贴、几乎“百发百中”能够摇到的北京新能源牌照、充电桩普及等政府强有力的主导之下，电动车正在艰难地破冰个人消费市场。

2014年我国纯电动车和插电式混合动力车的累计销售74763辆，较2013年增长3倍多。但研究其销量构成可以发现，排名第一的是比亚迪混合动力车“秦”，仅这一款车销量就达到1.8万辆，占比超过30%。

这是一个值得研究的现象，秦大受追捧之后也受到多方质疑，尤其是很多人买了秦并不充电，政府鼓励新能源的初衷没有达到。但这带来的一个思考是：到底什么样的新能源车既能符合国家环保要求，同时又不影响消费者的正常使用？其实，有一个现成的答案是被排除在新能源汽车鼓励名单之外的混合动力。

而混合动力的必要性还远不止适合当前的消费环境这一点，“即便到2020年完成500万辆，按照我们的预算当年汽车保有量大约2.5亿辆，新能源汽车才占2%，98%是传统汽车，98%如果不节油的话，靠这2%不用油不解决根本问题。”

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明告诉《汽车人》，在他看来，从国家战略层面来说，混合动力同样是绕不过去的技术路线。

提到混合动力，即便是目前市场还远未培育成熟的中国，也能立马想到丰田和本田，凭借这一技术“独步武林”的两家车企在日本本土和美国等市场都获得了巨大的成功，但却在对新能源趋之若鹜的中国遭到“冷遇”，这似乎有点反常。

坐冷板凳背后

混合动力在汽车业并不是一个新的名词，事实上，它在国际市场发展得非常迅速，根据统计，从2004年到2014年7月混合动力产品累计销量达800多万，近10年的年增长率超过25%，是传统汽车年增长率的10倍。

不过，混合动力的迅猛发展也有着显著的特点，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华介绍，一方面，混合动力区域集中的特点非常明显，主要集中在美国和日本，这两个国家占比89%。值得关注的是，在区域市场，日本去年的混合动力汽车销量超过占比达20%，另有数据说丰田在日本混合动力市场销量占比超过40%，这些数据证明，现在混合动力完全可以从成本、售价和性能上跟传统燃油汽车竞争。

另一方面，着力于混合动力技术的企业比较集中，企业主要是丰田和本田，还有雷诺、日产，福特居第四，而丰田一家独大，本田占比超过10%，其他企业都非常低。

业内也曾经有一种说法，如果要做混合动力的话，那么丰田、本田是绕不过去的——它们拥有这项技术的绝大部分专利。

之所以出现这样的状况，在业内专家看来，这是因为欧美对于汽车未来技术发展出现了战略误判，导致日系车企在这方面确立了绝对的优势地位。在中国，也有类似的问题，“我国在混合动力上存在的问题，总体上来说是战略问题，产业界、企业以及少部分政府部门，在战略上的误判。另一方面，企业在混合动力的投入不足，对总体产品的研发投入比较少，技术基础也比较薄弱，产业和准备也不足。”张进华告诉《汽车人》。

在这种背景之下，虽然混合动力技术的优点显而易见，但却很难得到其他国家和地区的政策鼓励。徐长明表示：“如果5年后混合动力技术还掌握在本田、丰田两家手里面，我觉得这个政策出台还是很难，因为一个国家的政策不太可能支持一两个企业。”

即便如此，在业内专家看来，混合动力或许仍然是汽车行业无法绕开的壁垒。

“混合动力依然是新能源汽车的重要技术基础，并且在相当长一段时期内，也是汽车节能的一个重要解决方案或者重要的技术措施，必须给予充分的重视。”张进华表示。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全也赞同这样的说法，在他看来，外界对于混合动力存在很大的误读，“混合动力不是过渡性的，燃料电池也需要混合动力，几个动力组合在一起需要，甚至单一动力也需要。”

徐长明甚至认为，如果不选择混合动力，最后倒霉的可能就是汽车业自身，“如果考虑到能源安全，国家到时候可能采取一个严厉政策限购汽车，现在是从环保角度限购，将来有可能从石油角度限购。所以，汽车工业要维持可持续发展，首先得自己必须做贡献。”

就一项技术而言，混合动力面临着的是诸多力量博弈的迷局，但这并不意味着它不可以主动作为。

本田的应对术

作为汽车企业中特色鲜明的“技术控”，本田在关于新能源发展路线的技术储备是非常完善的。本田中国涉外部部长颜国成对《汽车人》介绍：“从基础车辆的车辆轻量化，发动机的高效化，以及变速箱的换代着手；针对电机、电瓶，混合动力所需的电池做工作；接下来是对插电式混合动力需要大容量电池的开发，本田认为所有的技术是相连的，而且需要进行非常踏实的技术开发和积累。”

不过，本田方面认为，要实现低碳社会，还有两大课题需要解决：一个是汽车技术本身的进化，另外一个是汽车使用环境的完善。在本田看来，综合以上两个条件的话，混合动力是当前更为适合的技术方案。

“其他的技术在努力降低成本的同时，也需要积极地促进加氢站、充电站等基础设施的完善。所以本田现在把不需要充电的混合动力，作为在中国推进电动化的第一步。”颜国成告诉《汽车人》。

这一战略在2013年就已经对外公布，在当年“FUNTEC科技体验营”上，本田中国本部长仓石诚司在接受采访时明确表示：“本田中国将力求在三年内实现混合动力车的国内生产，并正在积极地推进。”这一时间表明确指向2016年，也就是明年。

仓石诚司认为，按照中国新的油耗法规要求，到2015年乘用车平均油耗要降低到百公里6.9L，2020年进一步降低到百公里5.0L。“这是全世界范围内非常严格的法规。为了应对这一严苛的法规，本田陆续在今后的新车型当中搭载运用了Earth Dreams Technology（地球梦科技）的新型发动机，以降低油耗。”

但如果要达到2020年百公里油耗5L的要求，则需要加速引进和采用包括混合动力系统在内等更先进的汽车动力技术。仓石诚司认为：“混合动力有各种各样的技术，包括插电式混合电力和非插电混合动力。但在中国普及混合动力是必然趋势，因为混合动力车型能够在短期内达到油耗法规的要求。本田希望通过普及混合动力车型达到国家油耗法规的标准。”

仓石诚司还介绍，本田除了拥有先进的混合动力技术，在插电式混合动力车、纯电动车等领域也拥有相当实力。但目前，最适合中国国情的还是混合动力相关的技术。因此，本田的下一步计划是通过推进混合动力车型的深度国产来进一步扩大销售市场。

仓石诚司认为，普及混合动力汽车的最关键问题，是如何以最合理的价格提供给中国国内的消费者。为了达到这个目的，本田首先应该实现电池、电机等核心零部件的本地化。“如果仅把电池、电机等直接从国外引进的话，那就谈不上本地化。所以我们需要全盘考虑混合动力技术本地化的问题。”

同时，本田在混合动力技术方面的优势也在进一步展现出来，据悉，本田2012年发布了最新的混合动力系统，取名为运动型混合动力系统，2013年搭载了运动型混合动力系统的飞度、雅阁以及讴歌的RLX，都已经陆续地在日本和美国上市。这当中有些车型正在积极推进在中国的上市。

（部分节选，原载《汽车人》杂志2015年4月刊）（作者/安丽敏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及《汽车人》作者，否则必将追究法律责任。