中国新能源车既然能迫使特斯拉大降价，自然也能在欧洲市场与欧洲品牌一较短长。从内卷到外拓，中国品牌必须要完成自我救赎、扩张生存空间的使命。
作者丨黄耀鹏
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
2022年，欧洲人度过了不平淡的一年。
对多数欧洲人而言，俄乌战争的影响难以忽视，它将持续存在好多年，哪怕战争明天就结束也是如此。在此后一两代人时间里，欧洲组建大共同市场（欧盟、欧盟关税同盟和英国）的理想，已经远去。
欧洲人尽管一度遭遇了能源危机，但也得到一个好消息，那就是今年是暖冬。这个冬天，能源问题不太可能演变成人道主义灾难。
欧洲汽车市场：整体沉沦，新能源增长
欧洲汽车市场和汽车产业受到了二战后最大的挫折。在向新能源转型的关键时刻，欧盟汽车强国非但没有组织起适应性供应链，反而有部分产能向域外转移，欧盟面临错失历史机遇的风险。
2022年，欧盟内部，除了德国，其他几个主要市场都是负增长。
事实上，欧洲主要国家中，汽车市场的量级，基本上分为4个台阶。
德国整车市场，是欧盟唯一的250万辆级别市场，属于第一台阶。2022年，德国销量265.1万辆，微增1.1%，已经是表现最好的单一市场了。德国汽车市场的韧性，欧洲最强。
第二台阶为150万辆级别：英国销量161万辆，跌了2.0%；法国销量153万辆，跌了7.8%；意大利销量134万辆，好像快从150万辆这个台阶上掉下去了，2021年还是163万辆，大跌17.6%。
第三台阶为100万辆级别，只有西班牙，2022年只卖出85.5万辆车，2021年销量102万辆，跌幅16.2%，和意大利成了难兄难弟。
第四台阶为50万辆以下，包含剩余所有欧洲国家（不含前苏联国家），其中最大的几个：荷兰销量31.3万辆，跌了3.2%；瑞典销量28.8万辆，跌4.3%；挪威销量17.4万辆，跌了1.1%；丹麦比较出人意料，北欧国家都远离战争波及区，但是丹麦仅销售14.8万辆车，跌幅20%，为主要国家中跌幅最多的一个。
不过，好在欧洲汽车市场从2022年10月份开始恢复增长，虽然未能填上夏季的大坑，但芯片供应问题解决得较好，也可能是因为需求走弱，导致供应短板不再成为焦点。
2022年，欧洲新能源市场走出独立行情，没有随大盘一起沉沦，除了丹麦和意大利，都维持了正增长。
德国仍然增幅最高，新能源车销量83.2万辆，增长22%。同为两位数增长的还有：英国销量26.7万辆，增长21%；西班牙销量8.1万辆，增长19.5%；荷兰销量7.2万辆，增长14.4%；瑞典销量16.1万辆，增长19.4%。大国中间，法国新能源车增长稍低，销量32.7万辆，增长7.8%。
因为欧盟制定的补贴政策更倾向于纯电，导致多数国家的插混增长追不上纯电。从新能源渗透率来看，挪威90%、瑞典52%、丹麦41%，这三个是比中国新能源渗透率还高的国家，但他们无一例外都是小市场。
欧盟大国中间，德国新能源渗透率30%，比中国略高；英国23%、法国21%、西班牙9.5%、意大利8.7%。即便只从消费角度来说，德国仍然是转型最为积极的国家。
中国品牌存在感不强
如果以品牌论，2022年拿到欧洲新能源车销冠的是特斯拉，销量为9.8万辆；其次是大众汽车，销量8.8万辆；接下来是宝马、奥迪、现代、奔驰、起亚、菲亚特、雷诺、标致、沃尔沃、斯柯达等。
特斯拉柏林工厂2022年3月投产后，产能一直未达预期，其中2022年12月只生产了1.3万辆，而预期产能为每月2万-4万辆。
欧洲市场出售的特斯拉，仍然主要依赖上海产能供应。在2023年，这种现象将逐渐减少。特斯拉作为中国“头号新能源出口品牌”，迟早要让出位置。
如果将极星视为真正的中国品牌的话，那么在欧洲新能源车销量排行榜上，该品牌拿到了中国品牌的最高排名第13名，销量为1.76万辆。
不过，如果将所有汽车产品都算在内，不止排新能源车的话，在销量总榜上排名最高的中国品牌是上汽的名爵（MG），排名第21名，2022年1-11月销量为9.9万辆。
另一方面，从2022年1-11月海关数据来看，出口目的国按照出口金额，前10名排序为美国、墨西哥、俄罗斯、英国、比利时、日本、德国、韩国、澳大利亚和阿联酋。欧洲市场成长为出口金额最大的区域市场。这其中，特斯拉贡献了50%以上。前文《汽车人》也提到了，这一贡献的持续性是不能指望的。
其余出口到欧洲的中国品牌，特别是新能源车，出口绝对量比较小，而且无论从时间还是地理上，都是相当分散的。
2022年中国品牌在欧洲的销量，除了名爵，其余包括极星、比亚迪、上汽大通、红旗、蔚来，在欧洲车市的月销量都在100-600辆之间，而爱驰、赛力斯等，每月销量只有几十辆，这些品牌只能作为象征性存在了。
机会在于新能源整车出口
它们的共同特点都是以整车贸易形式进入欧盟市场的，而且都与当地经销商达成合作，由后者包销，有点像早些年斯巴鲁与庞大汽贸签订的合约形式。
这样对于主机厂而言，财务风险很小，等于用合同锁定了收益，而且合同签了就能拿到预付款。但品牌知名度在当地上不去，经销商是不可能下大订单的。眼下都是小单子，从营销资源分配上，就只能捎带着卖。这样销量能好才怪。
因为中国距离欧洲（特别是西部）地理相隔遥远，无论海运还是最近尝试的铁路运输，时间长、运输费用高。
欧洲车企对华整车直接出口，一般是利用美国基地产能，出口高价值的豪华车。而其余需求，则依靠本地化生产解决。
中国扩大对欧出口，一个是现在没有当地产能，另外一个也没有高利润、高价值的产品能够被对方认可。所以，几年来迟迟打不开局面。表面上是资源投入问题，实则是品牌力和产品力问题。
欧洲车企在华本地化产能和供应链建设，是从开拓近乎空白的市场开始的，现在看到的比较完善的状态，历经几十年。欧洲本身的供应链和整车生态更完善，如果现在投资几十亿元去建设本地产能，风险太大。当前中国品牌在欧洲的绝对竞争力，不支持这么做。
《汽车人》注意到，有些车企已经自行购置专门海运整车的滚装轮，运输效率高，不用改装。而且，自己买船不用等舱位这件事，就表明对自家品牌出口前景有信心。
显然，突破口仍然在于新能源整车出口这一途径。想降低进入的门槛，提升当地销量，自建销售渠道为最佳选择，其次是与综合经销商合作建立渠道，包销合同是小打小闹。
从中国企业积极参加巴黎、法兰克福、日内瓦车展的表现来看，它们对自建本地销售渠道，花大力气推介品牌，还是感兴趣的。目前只是时机问题。
其实眼下时机就已经成熟。1月6日，特斯拉发动价格战，将中国市场的特斯拉价格，降了2万-4.8万元，相对美国同样产品打了七折。而历史上，美国向来是豪车价格低谷市场，这恰恰说明中国新能源产品的竞争力已经上来了。
既然能迫使特斯拉大降价，自然也能在欧洲市场，与欧洲品牌一较短长。
目前需要解决的，不过是品牌认知度的问题。而刷新对中国新能源产品的认知，渠道和营销预算只是一方面，重要的是走过去亮相。消费者的行为逻辑大同小异，都是从产品力到品牌力，完成一轮认知刷新。
既然中国的电器、无人机、工业机电产品，能够在欧洲打出名号，汽车作为工业集成产品，自然也能。
虽然东南亚是中国品牌扩张便利的下一站，但欧洲能接受更高价位、更高利润的产品。这让欧洲市场仍能保持不一样的吸引力。
2023年，欧洲和美国一样，大概率要从需求萎靡逐渐回归到市场常态。这修复一过程，可能超过一年时间，而新能源车仍将继续背离汽车市场的整体走势。从内卷到外拓，中国品牌必须要完成自我救赎、扩张生存空间的使命。
目前在欧洲月销几百辆的状态，若视为大举投入前的蛰伏状态，是可以理解的；如果满足于留在历史低位，不做投入打算，可能会失去一次绝佳的海外扩张机会。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
