在强大的市场外压力下，华为汽车业务的“抗性”，在某种程度上，也和中国汽车工业的抗压性挂上钩。当上游供应受限时，如何打造全产业链自有自控自造，日益成为共同的课题。
文 /《汽车人》黎野
近日，华为车BU（智能汽车解决方案BU部门）COO王军被“停职”的非正式消息在流传。可以确定的是，华为官方没有证实或否认，相当于变相承认。
不过，似乎大家都说不清准确的停职日期，直到内部有人指出，2022年底的时候，王军就被“停掉”车BU的职务，只是现在消息释放了而已。而余承东本身就是车BU的CEO、华为常董，而COO要向CEO汇报。所谓“王去职，余开始大权独揽”，说不通。
停职谜团
“停掉职务”和“停职”是两个概念。前者的说法是非正式的，仅仅中性表述终止履职；而后者则是一种相对严厉的行政处分。“车BU业绩不佳”的原因，不足以导致“停职”的结果。
这可能是华为内部路线斗争趋于激烈化、表面化的表象。众所周知，2020年10月，华为董事常务会决议“不造车”，还约法“以后谁再建言造车，可调离岗位，另寻岗位”。决议还指出，有效期三年。
徐直军和余承东是明面上的、两条路线的领军人物。其他董事会大佬应该也有站队，但从外界看不清楚。任正非本人不管如何想，总要摆出端水的架势。所以，三年内不造整车，就是这么来的。意在结束争论，内部赛马。
其实，就算犯了“路线错误”，也只是“可以调岗”，口气和杀伤力远比不上“停职”。
那么不禁令人好奇，王军到底犯了什么样的错误，才配得上这样的惩罚。“罪名”是什么，我们不知道。但人事上斗得再厉害，“阵前斩将”，一定要有过硬的理由。既然结果明摆着（王军的确不再履职），那么一定有我们不知道的隐藏信息。
三种模式
2018年孟晚舟事件之后，华为进入汽车行业，就不再是“是否”的问题，而是以何种方式进入的问题。既然消费者业务受到美国制裁，已无法承担起战略发展和集团盈利的重担，除了通讯运营商业务，华为必须寻找新的战略增长点。
是以供应商的身份进入，还是直接牵头造整车，关系到华为能在多大程度上兑现工业系统集成的实力。
华为目前存在三种参与造车的模式，分别是一级供应商模式、HI模式和“智选车”模式。
一级供应商很容易理解，就是业内传统的供应模式。华为向整车企业提供零部件和软件，重要的是，它要提供软硬一体的“子系统”整体解决方案。徐直军的想法是，华为要做另一个博世。
而HI模式即Huawei Inside，即华为提供完整的自动驾驶和智能座舱等模块。代表性的合作，有阿尔法极狐、阿维塔等。在HI模式当中，华为不单纯作为供应商参与到造车环节，而是对整车电子电气架构、算力部署等原本属于整车厂商考虑的内容，有了置喙余地。
在这种模式当中，不但广泛采用了华为零部件、自动驾驶传感器、三电系统，还嵌入了华为出品的自动驾驶和座舱的整体方案。
简单说，HI模式意味着华为参与了一部分整车制造，当然是在华为擅长的那一部分。
而余承东力主的“智选车”模式，相对HI模式，再向前走一步：华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。
智选模式意味着华为广泛参与设计、研发、销售，提供部分供应链，甚至包括产品战略，唯独不负责中间的制造过程。这距离将整车制造商置于代工地位，只隔了一条模糊的界限。华为与赛力斯的AITO问界，就是典型的智选模式。
明眼人一看就知道，“智选车”是华为“不造车”，但“深度参与造车”的擦边球，没有违反华为常董会决议，但实质上架空、虚化了该决议。
考虑到余承东、徐直军和任正非都是常董，这种模式连表面文章都懒得做了，其实就是造车，但是把四大工艺等传统环节，甩给合作方。毕竟这不是华为擅长的环节。
回过头来看，任正非拍板的“华为不造车”逻辑基础，就是华为生态过于强大，企业文化的攻击性过强，所到之处，寸草不生。无论对手或者合作伙伴都非常清楚这一点。
作为系统集成商，这不是毛病。但要扮演供应商角色，服务于整车厂商，就有点问题。后者如果还有点势力范围的想法，就会拒绝随时要和自己抢生意的供应商。
用三星与苹果之间的关系，可以做个不大贴切的类比。三星和苹果都是手机制造商，同时三星给苹果提供屏幕、闪存和电容器等，一度还给苹果代工A系列SoC。两者存在复杂的交叉授权，但这些都不妨碍两者时不时开打耗时漫长的产权官司。
在主机厂看来，HI模式固然和普通的一级供应商不同；而从供应链的角度，HI模式也是一级供应商的一种。
要不要靠“智选”牵引
现在看，华为作为一级供应商，提供MDC智能驾驶计算平台、CDC智能座舱平台、iDVP数字汽车平台三大平台。
根据华为自己所说，iDVP平台已经完成与10个厂家、20款设备的系统预集成；MDC生态圈有70多家合作伙伴加入，联合推进乘用车、港口、矿卡、园区等智能驾驶场景的试点与商用；智能座舱平台已经与150多家软硬件企业建立合作。
而HiCar与30多家主流车企建立合作，多个车企实现全量平台化集成。华为目前已经与奔驰、奥迪、宝马和保时捷、兰博基尼等车企签署了技术专利协议，这些品牌生产的车型搭载来自华为的技术。
光是2021年HUAWEI HiCar支持车型就超过100个，在30多个行业平台完成集成，累计支持车辆数超过1000万辆。
不仅是系统级解决方案，华为其实也在一定程度上充当二级供应商。当时王军透露，截至2022年10月底，激光雷达、毫米波雷达、AR-HUD等小件，出货量达到172万套（件）产品。
这么一看，车BU客户拓展的范围不小，“业绩太差”这条理由似乎站不住脚。不过，汽车业务（不限于车BU）仍是华为唯一亏损的业务，研发人员高达万人，70%的一线研发人员集中在智能驾驶领域，而这也是车BU的重点业务。变现能力指望“智选车”，就尴尬了。
“智选车”的业绩也很清楚。赛力斯SF5突然退市后，衔接得并不好，和理想ONE的仓促退市有一拼。而问界M5/M7，2022年卖了7.5万辆（2023年1月交付4475辆）。虽然没有达到余承东所称的30万辆，但在第一年达到这样的成绩，也能说得过去。
零部件业务盈利相对容易，但目前固投尚未摊销完毕。“智选车”业务盈利要放更长远一点，现在电动车业务正在展开价格战。1月份，问界也跟进降价，降了2.88万-3万元。2022年12月，余承东在内部会议上表示，车BU要在2025年实现盈利。江淮、奇瑞都正在与华为开展智选合作。
“智选车”和HI模式都在车身上打出华为标识，宣传也尽量让华为背书。从商业实践中可知，用户通常为整车品牌买单，很少为零部件的品牌买单。
从技术角度看，智能驾驶当前发展更侧重感知。而HI在深圳推送的高等级导航、市区领航OTA版本，效果虽然不错，但代价是华为整套系统成本比较高，导致搭载HI套件的整车，价格也比较高，很难做到35万元以下。
如果HI订货量上来，华为可以通过销售规模控制成本。现在因为没有足够的量产车采集数据、训练算法，让HI迭代受到制约。
而算法迭代能力不足，又导致搭载量上不去。HI模式有点难以打破命运螺旋的意味。到头来，可能还得靠“智选车”打开局面。
美国制裁升级
盈利是最终标准，但不是过程标准。
美国政府对华为目前祭出最严厉的制裁，全面断供。据说，将在5月份落实。这样一来，HI模式走起来就更费劲了。因为断供意味着华为向跨国二级供应商的采购将出问题，尤其是英飞凌、恩智浦、高通等的芯片。
供应链从二级供应商处断开，就意味着一级供应商没得做。没有业务的部门裁撤、转向，是很正常的逻辑。当然，汽车上用的大多数芯片，在制造端能找到国产替代，主要看华为海思能不能靠公版设计拿出成果。
唯独算力这一领域不好办，华为自己预言，真正的智能驾驶可能需要5000+Tops算力，对高制程芯片将是硬需求。现在某些新势力用了英伟达的Thor芯片，将单车算力拉高到2000Tops，但效率偏低（只有不到30%），而且软件能力没跟上。
不用提远一点的高等级自动驾驶，就是当前的算力要求，华为就很难找到代工厂商。MDC810是华为当前算力最高的自动驾驶平台（400Tops），使用海思设计的7nm昇腾芯片，而具备相应能力的代工厂商，除了三星，剩下的都在台湾。在制裁又上新台阶的情况下，令该平台更难落地。
事实上，现在HI很多业务，都依靠“智选车”给单子。这样一来，HI业务的价值就大为缩水。
何况，当前新能源汽车产业内，主机厂逐渐从一级供应商手里不断拿回“子系统”控制权，自己做系统集成。现在SoC的能力，也让这种方式有了现实可能。
虽然HI和“智选车”业务，用同一工具链、控制系统，软件开发部也是一体的，但终究是两种不同的运营策略。王军的去职，意味着“赛马机制”转变为一主一辅。当然，HI业务不会被消灭，只是不再是业务重心了而已。
华为这样体量的公司，本来可以容纳多条并行业务线。现在看来，美国对华为的全面制裁，是一个有力的推手，促使华为做出选择。华为内部的路线斗争，至此似乎告一段落。
事情其实并没有结束。美国“全断式”制裁华为的效果如何，还要在5月份之后继续观察。
北汽是唯一一家既选择了HI，又选择了智选模式的主机厂。极狐HI版，销售业绩不佳。据说，华为与北汽推出的“智选车”基于极狐平台，但不会沿用极狐品牌，预计2024年上市。
“智选车”在软件策略上不再以极狐团队为主，改为华为团队主导。重要的是，可以放在华为门店里销售，可以利用华为在渠道上的优势。
既然极狐HI走得不顺，北汽华为“智选车”，只要做出来，压前者一头的概率，就大大提升。这将更加坚定华为走智选为主的道路。
身兼ICT、IT和3C制造商身份的华为，进入汽车行业的路线，不能给一级供应商深度参与整车价值分配提供样本，倒是能给互联网企业造车提供思路。
在强大的市场外压力下，华为的汽车业务“抗性”（抵抗不利环境的特性），在某种程度上，也和中国汽车工业的抗压性挂上钩。上游供应受限的时候，如何打造全产业链自有自控自造，日益成为共同的课题。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
