新能源车是确定的未来，但并不能覆盖所有场景。过几年这个协议还有反复的可能性，但如果已经把燃油车产业割了，就无法回头了。
文 /《汽车人》孟华
3月28日，经过从白天一直持续到深夜的磋商，欧盟官员和各国能源部长们终于签署了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。
只不过，这个协议要修改为2035年终止“大多数内燃机”的销售。因为修改后的协议的新名字还未透露，我们姑且称之为《2035协议》补丁版。
德国力量发威
与《汽车人》在《德国组织“小联盟”，停售燃油车协议受阻》一文中预测的一样，立法进程停下来之后，欧盟果然主动寻求与德国达成妥协，也就是合成燃油被豁免。
只不过，28日谈的结果，德国仅获得了少数“高端车型”的豁免，即2035年之后，这些车型仍以内燃机为动力，且被允许上牌。
德国不再反对后，其它国家不可能纠集起超过35%人口的反对票数。程序链过长的该法案，应该在秋天有望正式成为法律了。
能体现欧盟诚意的，还有特别预案。如果修订后的新提议，被某些成员国否决，欧盟承诺将“采取不同的程序”，推动合成燃料相关的工作。
这句话的意思是，德国点头了之后，如果再有其它刺头出来闹，比如一直希望制定“无保留”零排放协议的瑞典，那么合成燃料将以另外的法律途径获得认可。这不啻于在威胁某些潜在的反对力量，将剥夺它们在合成燃料上的投票权。
说实话，这件事是德国在欧盟特殊地位的最佳诠释。德国反对的结果，是欧委会急着向德国提供豁免合成燃料汽车的保证。
以前总有人认不清这一点，觉得欧盟现在的成员国一致原则，让德国丧失了超然主导地位。
利益群体热捧合成燃料
目前欧盟事务层官员，尚未来得及制定出具体条款，划出具体哪些车型在豁免之列。而德国肯定不会是唯一拿到豁免的国家。至少在明规则上，所有欧盟国家车企都将被平等对待。因此，有人说对法拉利、保时捷等豪华品牌都算利好。
但如果以售价划线，未免构成赤裸裸的价格歧视。也许是以排量划线，并要求后者承担额外的税费。
3月27日，法拉利CEO贝内德托·魏格纳表示：“对我们公司来说，好消息是，除了电动汽车，我们还可以继续生产内燃机汽车。这个决定非常有趣，因为在2036年之后内燃机汽车还是被允许的。”
魏格纳认为，预计合成燃料价格会下降，“它们是一项新技术，像所有新技术一样，一段时间后会变得更便宜。”
这显然是一个争议点。合成燃料技术（eFuel），是97年前由德国人发明的，被称之为“费歇尔酯化反应”（Fischer-Tropsch process）。如果其中氢由“绿电”（风力、光伏等可再生能源）电解水获得，碳则从空气中捕获，那么合成燃料的碳排净增为零。
看上去很符合零碳原则，但是这一套制取下来，太阳能>光电>电解水制氢>F-T反应合成eFuel>精炼成品油>内燃机燃烧>汽车动能，这么长的转换链条，能量传递效率只有8%-18%。不要说和电动车70%-80%没法比，就是和传统燃油车20%比也要差。从能源利用的角度看，是非常浪费的。
唯一的优点，是合成燃料被合成出来之后，可以全套利用燃油车现有的基础设施，从加油站到燃油运输到加油站，再到加到车上后燃烧方式，后端什么都不用变。对于德国这样内燃机技术比较强的国家，成本很低。
当前合成燃料10美元/升，当然贵得离谱。但是，“欧洲合成燃料联盟”（eFuel Alliance）宣称，到2050年，合成燃料将低至不到1欧元/升。
这个饼一直画到27年后，但是好处要马上得到，该联盟要求现在就在燃油里面掺合成燃料，比例是5%，逐渐增加。即可以通过需求规模，刺激生产规模，压降价格。
这不仅让我们想到前几年国内某些省份强推汽油里面掺酒精，都是假环保之名，行牟利之实。
而2035年，该联盟说“有望”做到2美元/升。即便如此，也达到目前普通成品油的2倍左右。对于中重卡的物流营运而言，恐怕很难接受。跑车倒是不在乎这点成本，但给协议打补丁，就为了给富人玩乐开后门，对于欧盟高举的环保大旗，多少有点抹黑。
保留了技术种子
不过，德国人不这么看。作为欧盟的经济支柱和主导国家，德国是为了保留燃油车相关产业链和团队。
在整个欧洲大陆，靠着燃油车有关产业吃饭的，有数百万人。而且其中月收入超过1万欧元的高端岗位的绝对数量，超过任何一个其它工业部门。这不仅是德国一家的事情。所以，杯葛“2035协议”，德国人能轻易拉到好几个小弟。
有人认为，只有动力相关部分，才是燃油车和新能源车互相不能复用的部分。其实这个认知过时了。两者的重合性现在越来越低，不仅动力相关部分，很多中游部件、组件（比如算力硬件、功能件），在设计上就走了不同路线，连带着供应链也开始分化。
而且，就连上游材料，比如钢铁，都开始不一样。宝钢最近建设的全球最大的“无取向硅钢产品结构优化项目”正式投产，该项目每年为新能源车提供50万吨无取向硅钢。这些硅钢用于高压电机、电动机、热泵等高磁感、低铁损需求。燃油车基本用不上这种材料。
这样的分化，导致主机厂开始建起两条互通性越来越低的链条。因此，在汽车产业内部，产生了不同的利益集团。转型中的主机厂，为了兼容这些不同利益代表和相应供应商，花费了比以往更多的精力和成本。
彻底废掉燃油车的世界线
跨国车企的业务都是遍及全球的，特别是要考虑两个最大的海外市场——中国和美国。
那么，中美是否在2035年保留燃油车产业呢？答案是肯定的。美国的加州特殊，中国的海南特殊（2030年禁售燃油车），但从整个国家的市场来看，燃油车还要存续下去。
如果欧盟匆匆忙忙将燃油车产业链一刀切了，会发生什么事？
从一个产业发展的角度看，12年是非常短暂的时间。如果2035年就是“审判日”，现在就必须终止相关长期研发项目，解散大部分研发团队，打发掉相当一部分供应商，剩余的后者也将陷入朝不保夕的窘境中。毕竟有明确死亡时间的日子，最难捱。
那中美市场咋办？《汽车人》在《德系豪华品牌投资2025》一文中提到，BBAP（奔驰、宝马、奥迪、保时捷）最大市场都是中国。如果在欧盟的燃油车业务定点清除，它们不会放弃，只会将整条产业链搬到中美，特别是中国。
其结果将是中国承接了从欧盟跑出来的人才、团队，甚至整条供应链。和现在大供应商多点部署不同，届时大小供应商都会跑过来，甚至直接把全球总部放在中国。欧盟自废武功、中国不费吹灰之力捡便宜的前景，欧洲人笃定自己愿意看到吗？
新能源车是确定的未来，但并不能覆盖所有场景。过几年这个协议还有反复的可能性（我们对欧盟的政策连续性也产生了疑问），但如果已经把燃油车产业割了，就无法回头了。
所以德国人的决定是理智的，也保留了欧盟汽车产业竞争力，保留了另一种可能性。过几年，对这一决定的远见，我们会有更清晰的认识。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
